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THE DANE


Themenstarter

Hallo Goldwinger.


Ich habe das ganze internet durchgelesen und nur einen Goldwing problem wie meiner gefunden.

Das war von 2005.

gl1800riders.com/forums/showthread.php?119829-Help-lost-my-gears

Habe dann das deckel vorne, wo die wechsel-mekanisme des Getriebe sich befindet, abgeschraubt.


UND siehe da, der eine Feder war gesprungen.


Habe das Feder gewechselt, und jetzt funktioniert das Getriebe 100% wieder.

Wenn Getriebe probleme da ist, braucht es nicht immer teuer zu werden das problem zu loesen.

Meine rep.kosten 16 Euro.

MFG Per Schmalfeldt

Hier sieht man den gebrochene feder unten rechts und die neue oben links.





#21  21.09.14, 17:21:18

THE DANE


Themenstarter

Das neue feder ist naturlich oben rechts. freuen

#22  21.09.14, 20:16:28

Beitragssammler



Sternfahrt ist doch eigentlich eine ganz gute Idee!

Informationen an die Presse geben und HONDA mal bisschen druck machen um ein einsehen zu erreichen!

ABER da wird sicher keiner genug Arsch in der Hose haben!

Lieber jammern und nix machen!


#23  21.09.14, 20:39:42

Marcus



Hallo The Dane,

freue mich für Dich, das Dein Moped wieder läuft und nur eine Kleinigkeit ( Spring )kaputt war.
Glück gehabt !
Das braucht man manchmal eben.
Hast Du selbst repariert ???

Alles gute,
Marcus


Grùße aus dem schönen Sauerland
Marcus
GL 1500 SE (X) - 50th. Annyversary


Wer nicht will findet Gründe - wer will findet Wege
#24  22.09.14, 15:15:29

THE DANE


Themenstarter


Habe dann das deckel vorne, wo die wechsel-mekanisme des Getriebe sich befindet, abgeschraubt.

Ja habe ich selber gemacht.

Habe mit Fuchs in Uslar gemailt aber die haben nie von einen Feder gehoert der gesprungen ist und deshalb auch keine auf Lager. Wollte zum Fuchs Fahren und dabei auch noch 2 neue Reifen aufziehen lassen. Jetzt wird es nur die Reifen. SUPER.

Und in USA ist es ja auch nur einmal beschrieben worden, also sehr selten.

Aber ich war in geschockt wenn es einen reperatur von 4000 Euro sein soll.

Das Goldwing schaltet ja hoch und runter wenn ich zwischen jeder schaltung einen acceleration gemacht haben.

Jetzt funktionirt das Getriebe 100%.

MFG Per aus DK




#25  22.09.14, 18:45:02

Beitragssammler



Hallo Henri!

Hast du verstellbare Kupplungshebel?

War bei mir auch mal kurz so, habe die normalen Hebel wieder eingebaut, dann ging es wieder ganz normal!

Uwe

#26  09.01.15, 23:16:07

Beitragssammler



Habe auch das Problem böse ,schon über einem Jahr das bei mir der 5. Gang ab und zu raus springt .Sollte auch 4000 € bezahlen für die Reparatur .Habe aber rausgefunden ,wenn ich bei höherer Drehzahl erst den 5 Gang schalte ,bleibt er drin lachen .Auf der Uhr sind 65 000km .

#27  18.01.15, 22:05:45

THE DANE


Themenstarter

Hole diesen Post wieder worne an, weil da wieder jemand mit getriebeproblem ist.

Meine GL 1800 hat jetzt 60.000 km gerundet und schaltet einwandfrei.

Zeit für die Reperation hat wohl 1-2 Stunden gedauert und ist einfach.


In dem alten Post in USA hat sich mindesten einen mehr auch ein Feder gebrochen.

MFG Per aus DK

#28  08.06.16, 19:17:09

Beitragssammler



bin jetzt mit meiner SC 68 von 2014 bei 50000km angekommen. Normales Schalten vom 1. in den 2. weckt immer noch die Nachbarschaft. Alles andere unverändert gut. Je sportlicher ich beschleunige, desto weniger muckt das Getriebe. Da die Garantie jetzt eh vorbei ist, werde ich mal auf Ravenol Öl wechseln. Mal sehen was passiert.


#29  11.06.16, 17:18:17

Beitragssammler



Ein klauengeschaltetes Motorradgetriebe klackt nun mal wen der Gang eingelegt wird, wenn die Klauen aneinander haken um Kraft zu übertragen, völlig normal.
Im 1. oder 2ten. ist das je nach fahrweise zu höhen da keine anderen Fahrgeräusche dieses Klacken überlagern.

Wenn der Gang rausspringt ist das ein ganz anderes Problem. Verursacht durch häufiges Fahren ohne korrekten Kraftschluss in der jeweiligen Gangstufe.

Auch bei unserem Motorradgetriebe sind immer alle Zahnräder im Eingriff, die Gangstufen werden durch einige lose, nicht drehfest auf der Welle montierten Zahnrädern realisiert. Diese werden mit den Schaltgabeln axsial verschoben. Der Kraftschluss wird dabei über die seitlich an den Zahnrädern angebrachten Klauen, durch koppeln des jeweilgen Losrades mit der Welle hergestellt.
Die Kulisse der Schaltwalze gibt den jeweiligen Gang vor der Kraftschluss ist dann gegeben wenn die Klauen Kraft übertragen.

Das Problem das nun insbesondere bedingt durch die Motorkarrakteristig unserer GL1800 auftreten kann ist das eben der Kraftschluss nicht korrekt hergestellt wird wenn sich das Fahrzeug weder im Schub.- noch im Zugbetrieb während des Schaltens bewegt.
Die Kulisse begrenzt ein zurückschieben des losen Rades welches dann gegen den Hebelmechanismuss und die Federn Kraft rückkoppelt. Längeres Fahren in diesem Zustand verschleißt die Schaltgabel durch die Lastwechsel. Die besagte Feder welche die die Gabel gegen die Kulisse hält kann auch durch rückschlagende Kräfte zu Bruch kommen.
Wichtig für die Lebensdauer und korrekte Funktion des Getriebes ist stets einen korrekten Kraftschluss beim Schalten herzustellen, dies macht der Fahrer!
Zwischengas über das oft geredet wird das ist dabei ziemlich kontraproduktiv. Wer Probleme mit dem Schalten hat der sollte sich die Funktionsweise veranschaulichen (Lektüre gibt es genügend) und dann das Schalten ohne Kupplung erlernen. Dabei fühlt "man" sich in seine Maschine und wird ein ganz anderes Verhältnis zum Fahrzeug und zur Fahrweise entwickeln.

#30  12.06.16, 11:43:58

Beitragssammler



danke für die Belehrung. Ich spreche nicht von normalen Schaltgeräuschen. Ich spreche von einem KRACHEN beim Hochschalten vom 1. in den 2. Und diese Krachen würde sogar bei 200 und voller Musik die Geräusche übertönen. Es wird zudem schlimmer wenn der Motor heiß ist. Von daher ist jetzt Ölwechsel angesagt.

#31  12.06.16, 19:20:27

Beitragssammler



Materie und Antimaterie alles noch nicht wirklich erforscht, gelle aber ein Motorradgetriebe schon. Sowas könnte man blind, taub und in der Nacht mit und ohne Kupplung bedienen, nur Benzin muss drinnen sein im Tank! zwinkern
Viele Mängel die an jeglichen Geräten entstehen können liegen oft an falscher Handhabung....
und wenn er erst mal drinnen ist der Wurm, dann ist der Wurm drin!
Hochmut kommt meistens vor dem Fall aber dann gibt es ja (immer wieder) andere Schuldige...
daher bin ich immer offen dafür über meinen Tellerrand zu schauen!

NEIN belehren muss ich sicher niemanden lieber GW-Treiber, was hätt ich auch davon? Aber jetzt wo du schreibst "KRACHEN beim Hochschalten vom 1. in den 2. .... sogar bei 200" lachen . Aber du weißt sicher auch da z.B. falsches Öl die Kupplung negativ beeinflusst und wenn diese aus irgendeinem Grund nicht richtig trennt das "normale" Klacken auch mal zum Krachen mutieren könnte.
Und lieber Goldwingrider nix kopiert alles nur Selbstversuche.... zwinkern




#32  13.06.16, 08:58:18

Marcus



Zitat:
Der Kraftschluss wird dabei über die seitlich an den Zahnrädern angebrachten Klauen, durch koppeln des jeweilgen Losrades mit der Welle hergestellt.


Mit den Zahnrädern, das war mal. Die 15er und die 18er haben Schaltmuffen mit seitlich angebrachten Klauen, um ein leiseres und leichteres Schalten zu ermöglichen.

Diese stellen den Kraftfluss mit den sich ständig in Eingriff befindlichen Getrieberädern her.
Aber auch die Schaltmuffen werden, wie schon seit über 100 Jahren bei Klauengeschalteten Getrieben üblich, über Schaltgabeln verschoben. zwinkern

Soweit also (fast) alles richtig Heidelber. zwinkern


Grùße aus dem schönen Sauerland
Marcus
GL 1500 SE (X) - 50th. Annyversary


Wer nicht will findet Gründe - wer will findet Wege
#33  13.06.16, 11:31:43

Beitragssammler



Sorry Marcus das wusste ich nicht, bitte erkläre das dann genau auf. geschockt
Bei der GL1500 sehe ich tatsächlich die 3 dazu nötigen Schieberäder, allerdings bei der GL1800 nicht mehr???

#34  13.06.16, 19:14:22

Beitragssammler



Oh Marcus dann bin ich völlig uninformiert, ich wusste nicht ob die Wing durch Synchronkörper geführte Schaltmuffen die Gänge wechselt, oder gar ohne Synchronkörper quasi ein Dog Ring Getriebe hat?
Gibt es da einen Schnitt oder Expansionszeichnung irgendwo das ich mir das mal anschauen kann?
Dann sollten die Zahnräder sicher auch axial fixiert und schrägverzahnt sein und nur die leichteren Schaltmuffen würden verschoben um die Verbindung zwischen Getriebewelle und Zahnrad herstellen?
Sonst macht der Aufwand keinen Sinn, oder?


Allerdings in der "Mikrofiches Honda Getriebe GL1500" sehe ich Schaltmuffen da hast du recht, doch bei der "Mikrofiches Honda Getriebe GL1800" nicht mehr, weißt du darüber Bescheid? Kläre dann doch bitte auf.

#35  13.06.16, 19:16:12

Beitragssammler



das wird mir jetzt hier zu arm. Ich bin raus....

#36  13.06.16, 21:05:22

Marcus



Hallo GW - Treiber,

wir erläutern hier nur Techn. Zusammenhänge. Was soll daran arm sein ???


@ Heidelber,

Du hast vollkommen recht !!!

Honda hat das Getriebe der 18er tatsächlich wieder so entwickelt wie ich es von meinen Oldtimern seit ewigen Zeiten her kenne. Das ist nicht abwertend gemeint !

Warum Honda allerdings wieder auf die alte Bauform zurück gegangen ist und das 15er Getriebe nicht für die 18er weiterentwickelt hat, ist mir Schleierhaft.
Vielleicht hast du eine Erklärung dazu.

Ich hatte das nicht für möglich gehalten und mir somit auch nicht die entspr. Microf. der 18er angeschaut. Asche auf mein Haupt.

Gruß in den Süden und


Grùße aus dem schönen Sauerland
Marcus
GL 1500 SE (X) - 50th. Annyversary


Wer nicht will findet Gründe - wer will findet Wege
#37  14.06.16, 17:11:17

Beitragssammler



Danke Marcus, für deine klaren Worte, mir fällt es oft schwer mich kurz auszudrücken. Es greifen ja auch in den Themen sehr viele Aspekte die berücksichtigt sein wollen.
Ich hätte mich daher auch lieber überhaupt nicht eingemischt denn wenn ich schreibe werde ich als kopierender Oberlehrer beschimpft, obwohl es mir niemals darum geht zu belehren oder mich nur zu profilieren im Gegenteil. Mir geht es darum mitzuteilen was ich als Greenhorn gerne gewusst hätte ohne es erst selbst erfahren zu müssen. zwinkern
Leider gibt zu viel Text ohne viel Hintergrund der über unser GL1800 Getriebe als mangelhafte Fehlkonstruktion spekuliert.

Nun gut aber ich denke das wir hier nicht von einem Rückschritt sprechen müssen denn wie man sieht geht ja auch bei den 1500ern Vorlegewerkzeug zu Bruch. Dort ist soweit ich weiß der 5te. schrägverzahnt, deshalb auch axial starr und das geht nur mit Schaltmuffe.
Allerdings Marcus gibt es diese Dog Ring Bauform schon lange (Yamaha baut so und soweit ich weiß ist auch bei BMW einiges schräg verzahnt) ist aber in meinen Augen kein Vorteil. Fortschritt klar für den Rennsport da dort die Zahnräder zum verschieben in 100stel zuviel Masse hätten, aber das ist eine ganz andere Geschichte.

Zurück zur GL1800 warum wieder "nur" klauengeschaltet?
Ich schreibe da gleich nochwas dazu....



#38  15.06.16, 09:03:22

Beitragssammler



Die Zahnräder müssen gerade bei unserem Getriebe äuserst standfest ausgelegt sein denn die Welle eines 6Zylinders schleppt viel Masse. Große Motorschwungmassen erzeugen größere Schleppmomente, will sagen diese Bauteile erfahren viel Belastung egal ob Zug oder Schub und sollen dennoch Langläufer sein. Daher dürften diese Bauteile auch bei Nutzung von Schaltmuffen nicht weniger stabil ausfallen.
Nun gilt Gewichtseinsparung gerade auch bei der Weiterentwicklung der Goldwing als 1.Priorität, weshalb auf unnötige bzw. sperrigere Teile verzichtet wird.
Der andere Grund (für mich hauptsächlich) ist der, das eben die Klauenschaltung sicherer einen schlüssigen Kraftschluss herstellt auch wenn die Schaltkulisse schlampig bedient wird. Die Klauen springen fast von selbst in ihre Nuten des Partnerrades selbst in Verbindung mit schlampig eingekickten Schaltvorgängen, ein Hinterschliff an den Klauen sorgt dafür, dass sich miteinander verbundene Getrieberäder unter Last regelrecht anziehen.
Und hier ist nun unser Knackpukt denn viele Piloten vermeiden wohl diese " besagte" Last unbewusst durch ihren Fahrstil.
Als Folge drücken die Schieberäder bei nicht ganz eingerasteter Klaue gegen die Führung der Schaltgabel nach außen wodurch die Schaltgabeln sich an den Führungsflächen aufreiben oder bei Rückschlagen des Ganges sogar verbiegen können. Die Schaltgabel kann aufgrund ihrer Führung in der weitergerückten Schaltwalze leider nicht mehr ausweichen.
Ja ach so wenn wir weiter dem warum des Verschleißes nachforschen wollen würde ich noch darauf aufmerksam machen wollen das es Füße gibt welche wiederum "unbewusst" bei der Fahrt auf dem Schalthebel ruhen, die schleichende Zunahme der Duckbelastung setzt über die Schaltwelle die Schaltwalze so unter Spannung was selbstredend verschleißfördernd wirkt. Die Schaltgabeln schleifen dann leicht in den Aufnahmen der Zahnräder, und üben Druck auf ihre axial festen Nachbarzahnräder aus, wodurch langfristig sogar die Ecken der Schaltklauen abrunden können.

#39  15.06.16, 09:29:15

Marcus



Hallo Heidelber,

danke für Deine Erklärungen denen ich gerne zustimme zumal ich das gelesene auch durch meine Hobbymäßige Schrauberei nachvollziehen kann.

Ein rausspringen einzelner Gänge hatte ich zum Beispiel auch vor Jahren mal an einem Getriebe einer 500er Zweizylinder DKW aus 1939.
Auch bei ihr waren die Schaltgabeln verschlissen und die Schaltklauen an den Ecken abgerundet.
Schaltwalze sowie Arretierung waren noch in Ordnung.
Bis auf die verwendeten Modul - Größen der Räder ( was ja logisch ist ) ähneln diese Getriebe jedenfalls der der 18er sehr.
Es hat sich ja vom Grundprinzip nicht viel geändert.

Mangels Ersatzteile wurden damals die Schaltgabeln sowie die Klauen aufgeschweißt und neu geschliffen.
Die Klauen zudem wieder 4 Grad hinter schliffen wie im Original.

Bei heute modernen präziser gefertigten Getrieben wird dieser Hinterschliff wohl geringer ausfallen - denke ich.

Alles gute,


Grùße aus dem schönen Sauerland
Marcus
GL 1500 SE (X) - 50th. Annyversary


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#40  15.06.16, 10:36:40
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