erstellt von: Merlin (02.08.2010, 12:56:02)
Nein, es ist keine Märchenstunde!!!

Scher- und Druckstabile Leichtlauföle, die noch dazu ihre Viskositätsklasse über einen längeren Zeitraum unter hohen Temperaturen einhalten können, sind ausnahmslos Synthetiköle!!!

Zuhause habe, zu mindestens ich, so einen kleinen Kasten, da ist das Internet drin, dort kann man bei einer Suchmaschine Namens Google nachschauen, dann kommt man sehr schnell auf ein Wikipedia über Motoröle, und da kannst Du Dir dann Deine Meinung erneuern, und über meine Märchenstunde, wenn Du dann nachgelesen hast, kannst Du dann ja mal nachdenken. Unter "Scherstabile Öle" stehen übrigens auch ganz interessante Einzelheiten wie sich die Viskosität im Motor nach kurzer Zeit verändert und was die Öl-Hersteller dagegen unternommen haben. Ich nehme die Poente mal vorweg, das Zauberwort heißt auch hier: Vollsynthetische Öle! Aber lies mal selbst!

Unabhängig davon fahre ich in allen Benzinmotoren seit über 20 Jahren ( ist das schon so lange? Ich meine 1990 die S-Klasse mit dem Öl gefahren zu haben.) Shell Helix Ultra in der Viskositätsklasse 0W-40. Selbst Motoren oberhalb der 90er Jahre vertragen diese Öle sehr gut.

Ältere Motoren brauchen, bedingt durch die höhere Rauhtiefe der Bauteile, damals durch Werkstoffe und Bearbeitungstechniken nicht anders möglich, andere Öle!

In meiner BMW R 100 RT aus den Siebziger Jahren fahre ich z.B. heute noch ein Einbereichsöl der Klasse SAE 40! Ein Leichtlauföl der Klasse SAE 0W-40 wäre schlichtweg überfordert die großen Spalte im Motor aufzufüllen!

Während diese Einbereichsöl in den heutigen Motoren von Audi, Mercedes oder BMW wegen der geringen Spalte, zum Beispiel beim Kaltstart überhaupt nicht an die Schmierstellen gelangen würde und es dadurch über kurz oder lang zu kapitalen Schäden im Motor kommen würde!

Unsere Sechszylinder Goldwings stammen, vom Konzept her, aus den späten Achtzigern, wobei es sich hier um die Weiterentwicklung der Vierzylinder aus den Siebzigern handelt.

Zu dieser Zeit war das mit der Schmierstofftechnologie noch nicht so weit her, so das ein anderer Weg beschritten werden mußte: Die Konstrukteure konnten nicht wild entwickeln und dann der Schmierstoffindustrie sagen, ich brauche, es ging anders herum, es gab einen Schmierstoff und danach wurde das Antriebsaggregat konstruiert!

Bei diesem Konzept der Goldwing wurde ein Schmierstoff gebraucht, den es theoretisch nicht geben kann: Er muß an den Zylinderlaufbuchsen sehr Scherstabil sein, an den Zahnflanken des Getriebes muß der Schmierstoff dagegen sehr Druckstabil sein, was er in der Kupplung aber auf gar keinen Fall sein darf, damit die Kupplung nicht nur rutscht, sondern auch "zupackt"!

???



Wir stellen uns das jetzt mal ganz Laienhaft vor, was ich wo gebrauche:

Im Getriebe brauche ich Etwas, was sehr Druckstabil ist. Was recht Druckstabiles ist Fett! Wenn ich mir jetzt auf den Zahnflanken Fett vorstelle, dann ist klar, dieses "Zeug" geht nicht zwischen den beiden Metallteilen weg, egal wie hoch der Druck auch wird, da bleibt immer eine Fettschicht zwischen den Teilen!

Aber das Gleiche passiert bei der Kupplung, egal wie hoch die Feder auch zudrückt, immer ist noch ein Fettfilm zwischen den beiden Kupplungsteilen und die Kupplung rutscht, und rutscht, und rutscht...

Was passiert denn nun mit dem Fett auf der Zylinderlaufbahn? Das würde genauso wie bei der Kupplung funktionieren, daß der Kolben immer auf dem Fett hin und her gleitet, wenn, ja wenn da nicht die Kolbenringe wären! Die sollen ja verhindern, daß die Verbrennungsgase an dem Kolben vorbei ungenutzt entweichen. Diese vom ewigen hin- und her an den Zylinderwänden scharfkantig geschliffenen Teile, würden den Fettfilm einfach "abkratzen" (scheren) und beim nächsten Hub würde der Kolben über die "nackte" Zylinderlaufbahn rutschen und, da Metall auf Metall, eben fressen!

Hier brauchen wir ein Öl, das eine hohe Affinität hat, und sofort wieder zwischen den Metallteilen ist, nachdem der Kolbenring es beim Abwärtshub weggekratzt hat, wenn der Kolben wieder aufwärts geht!

Diese Eigenschaft ist auch bei der Kupplung wichtig, damit die "Gepackte" Kupplung auch wieder löst. Genauso wichtig ist das Herausspülen von Abrieb und Kühlung der Kupplung.

Also werden eigentlich drei verschiedene Öle gebraucht.

Als Konstrukteur kann ich natürlich jetzt auch etwas machen: Habe ich nur ein Öl mit geringer Druckstabilität, dann mache ich einfach meine Zahnflanken breiter, dann habe ich pro Quadratmillimeter natürlich eine geringere Kraft und somit braucht das Öl auch nicht mehr so druckstabil zu sein!

Also fassen wir zusammen, das Motorrad "Goldwing" stammt von der Grundkonzeption her aus den frühen Achtzigern und sollte Weltweit keine Probleme bereiten, daher hat man es für damalige Schmierstoffe entwickelt! Und damit läuft es ordnungsgemäß und lange!

Wenn wir jetzt hochmoderne Druck- und Scherstabile vollsynthetische Leichtlauföle verwenden, so mag das an einigen Stellen besser sein, an anderen Stellen führt es aber geradezu zu einer Umkehrung, siehe Kupplung, wo das Druckstabile Öl einfach nicht zwischen den Belägen weg will und die Kupplung am "Rutschen" hält, was natürlich zu exorbitantem Verschleiß, und eben dadurch bedingten Ausfall der Kupplung führt!

Auch ich habe am Anfang den Fehler gemacht und mein schönes Helix Ultra 0W-40 eingefüllt! (Nichts ist teuer genug für meinen Liebling!!!)

Als Technik-Freak bekam ich von dem dann entstehenden Getriebegeräuschen starke Zahnschmerzen, bevor mein Getriebe diese bekam!

Das Öl ist Druckstabiler als normales Öl, aber es kann die Spaltmaße nicht auffüllen, dadurch passen die Evolventen nicht mehr aufeinander, weil sich ja nun der Abstand durch den zwar Druckstabileren, aber eben dünneren Schmierfilm geändert hat. Im Klartext heißt das, die Zahnflanken im Getriebe wälzen sich nicht mehr so aufeinander ab, wie der Konstrukteur das vorgesehen hat, sondern es "kantet" beim Abwälzen, hörbar eben durch das "Getriebesingen"!

Jeder der sich mit der Zahnflankenspieleinstellung bei Hypoidgetrieben (Differentiale, Kardanantrieb) auskennt, weiß wovon ich spreche, stimmt das Spiel nicht, gibt´s erst Geräusche, danach ein kaputtes Getriebe!

Da ich sofort nach ca. 150 km das Öl wieder abgelassen und durch "dickeres" ersetzt habe und ich die Maschine ja für mich ungewohnt und neu war, habe ich natürlich auch kein Vollgas gegeben, das hat mir die Kupplung gerettet!

Als ich dann im Forum die Hintergründe las, habe ich sofort einen zweiten Ölwechsel zur Spülung gemacht. Dieses Thema ist doch schon so oft hier "durchgekaut" worden, daß das immer noch ein Thema ist, verstehe ich nicht, es ist doch so etwas von klar, was unsere Goldwings brauchen!

Gruß
Michael

Möchte das kurz mit eigenen Erfahrungen untermauern:

Teilsynthetisch 5W-40: Kupplungsrutschen in heißem Zustand

Mineralisch 15W-40: gut (aber irgendwas klappert leise (Kaltstart))

Mineralisch 20W-50: TOP!! -> Empfehlung!! (gibt´s bei Onkel Lou..) Klappert nix ... rutscht nix ... egal ob kalt oder kochend heiß.

Einbereichsöl habe ich mich bislang nicht getraut...

Erfahrung bezieht sich auf GL-1500 BJ (96)97 US

Hallo Michael,

um mit 20W-50 er Öl rumzufahren muss es nicht besonders "heiß" sein.
Unsere Breitengrade (und die dazugehörigen Temperaturen) sind UNEINGESCHRÄNKT kompatibel mit einer 20W-50 Spezifikation.

Ob die Spezifikation nun von
-5°C bis weit über 40°C oder von
-0°C bis weit über 40°C reicht
...ist für den gemeinen SchönwetterWinger in D doch eher vernachlässigbar, oder?
Siehe WHB Kap. 2-4.

Das 10-40er ist dem Handbuch der 18er entnommen , kein Vorschlag von mir. Siehe Homepage Technik, dort ist so etwas hinterlegt.

Toll Feddo,
reden wir hier über Goldwingmotoren oder Rennziegen. Bei Motoren mit hohen Drehzahlen seh ich das ein, aber doch nicht bei unseren lahmen Wing`s.

um das ganze mal ganz genau zu haben tip ich hier mal, dass was in meinem Handbuch der 18er auf Seite 158 steht, ab.

Ölempfehlung:
API Klasse: SG oder höher, außer Öle, die auf der kreisförmigen API-Service_Plakette als energiesparend gekennzeichnet sind
Viskosität: SAE 10W-30
JASO T 903-Standard: MA

Empfohlenes Öl: Honda "4-Stroke Motorcycle Oil" oder gleichwertiges

Ihr Motorrad benötigt keine Ölzusätze. Das empfohlene Öl verwenden. Kein Öl mit Graphit- oder Molybdänzusätzen verwenden. Dies kann eine nachteilige Auswirkung auf den Kupplungsbetrieb haben.
Keine API SH oder höherwertigen Öle mit einer kreisförmigen API-Energiespar-Service-Plakette auf dem Behälter verwenden. Derartige Öle können eine nachteilige Auswirkung auf die Schmierung und Kupplungsleistung haben.

Keine waschinaktiven Öle, Pflanzenöle, oder Rennöle auf Rizinusbasis verwenden.

Der Viskositätsgrad des Motoröls sollte auf der durchschnittlichen Lufttemperatur in ihrem Fahrgebiet basieren. Die nebenstehende Tabelle soll Ihnen bei der Wahl der richtigen Graduierung oder Viskosität des Öls für verschiednee Lufttemperaturen behilflich sein

in diesem Bild steht dann 10W-30 10W-40
darunter die Temperaturen von -10 bis über 40°C

Der JASO T 903 Standard ist ein Index für Motoröle für Viertakt-Motorrad-Motoren. Es werden zwei Klassen unterschieden: MA und MB

Die Wing kannste hoch drehen wie Du willst, im gegensatz zu den Rennziegen steht doch der Motor fast still. Halt doch mal Dein Ohr am Ventildeckel, da kannste das klappern mitzählen. Du mußt Dir das so vorstellen, als wenn ein kleiner Maschinist da drin rumläuft und immer wieder mal ein paar tropfen Öl abspritzt und gut ist.

Guten Morgen,

also da muß ich Goldfire nun Recht geben, wir sind in den 80zigern mit der Guzzi in der "Battle of Twin"-Klasse mit den großvolumigen Motoren um die 11.000 U/min gefahren, allerdings mit Titan-Innenleben und Kolben die eigentlich nur noch aus Kolbenboden und Ringen bestanden, das "Kolbenhemd" waren nur noch schmale Streifen Material, damit der Kolben nicht kippte.

Der GW-Motor ist ein Relikt, aber ein gut funktionierendes Relikt, was mit modernen Leichtlaufölen nichts anfangen kann!

Am lustigsten finde ich das, was Michael anspricht, nach der Jaso MA oder Jaso MB Norm werden Öle getestet, ob sie nicht zu Gleitfähig für eine Nasskupplung sind!

Ich nehme also ein Leichtlauföl, welches sehr Gleitfähig ist, deshalb ja Leichtlauföl, und entziehe ihm die Gleiteigenschaften, damit die Kupplung wieder packen kann und attestiere diesem Öl nun, daß es kein "Leichtlauföl" mehr ist!!!

Entschuldigung, wie bekloppt muß ich denn als Verbraucher sein, um das Spielchen mitzumachen???

Entweder es ist ein Leichtlauföl, dann kann es keine Jaso Zertifizierung haben, oder es hat eine Jaso Zertifizierung, dann darf es aber eigentlich nicht mehr Leichtlauföl heißen.

Ich möchte Euch einen Vorschlag machen, ich kaufe mir ein 200 l Faß Mehrbereichs-Markenöl, so ca. 3 - 4 Euro kostet dann der Liter, das fülle ich Euch auf Literdosen ab, und mache ein schönes gedrucktes Schildchen vorne drauf:

Spezial Goldwing-Öl, Kupplungsoptimiert, Druckstabil extra für Goldwinggetriebe ausgelegt, Drehzahlfest für die besonderen Ansprüche des Goldwing-Hochleistungsmotors ausgelegt, Kaltstartfest und Hochtemperatursicher, diese Öl wurde nach den speziellen Hondakriterien unter X Hochleistungsölen ausgewählt!

Das verkaufe ich Euch zum Vorzugspreis von 32 Euro pro Liter!

Damit seid Ihr auf der sicheren Seite was das Öl angeht, und Ihr könnt jederzeit sagen, daß Euch für Eure GW nichts zu teuer war, und Ihr das Beste vom Allerbesten gekauft habt!

Und ich garantiere Euch, das optimale Öl im Motor zu haben.

Gruß
Michael



P.S.: Vorbestellungen werden, in der Reihenfolge nach dem Eingang der PNs, ausgeliefert, sobald ich den Dosenaufkleber gedruckt habe.

Ich verweise auf ein Rundschreiben, der Firma Castrol (ich weiß, die wollen ihr Öl verkaufen) dort heißt es sinngemäß, daß Beschichtungen mit (damals) Teflon, nur unter hohen Drücken und Temperaturen zu erreichen sind. Diese Drücke und Temperaturen werden in Motorren nicht erreicht. Die Beschichtungen sind eher mit Korossion zu vergleichen.
Desweiteren legen sich kleinste Teilchen an unerwünschten Ecken nieder (Anlasserfreilauf, Ölsiebe etc.)
Ich tu mir sowas nicht in meinen Motor!
Gruß
Zappa

Hier ist das richtige Öl für Sparfüchse!
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