Hallo Goldwinger.


Ich habe das ganze internet durchgelesen und nur einen Goldwing problem wie meiner gefunden.

Das war von 2005.

gl1800riders.com/forums/showthread.php?119829-Help-lost-my-gears

Habe dann das deckel vorne, wo die wechsel-mekanisme des Getriebe sich befindet, abgeschraubt.


UND siehe da, der eine Feder war gesprungen.


Habe das Feder gewechselt, und jetzt funktioniert das Getriebe 100% wieder.

Wenn Getriebe probleme da ist, braucht es nicht immer teuer zu werden das problem zu loesen.

Meine rep.kosten 16 Euro.

MFG Per Schmalfeldt

Hier sieht man den gebrochene feder unten rechts und die neue oben links.

Sternfahrt ist doch eigentlich eine ganz gute Idee!

Informationen an die Presse geben und HONDA mal bisschen druck machen um ein einsehen zu erreichen!

ABER da wird sicher keiner genug Arsch in der Hose haben!

Lieber jammern und nix machen!

Habe dann das deckel vorne, wo die wechsel-mekanisme des Getriebe sich befindet, abgeschraubt.

Ja habe ich selber gemacht.

Habe mit Fuchs in Uslar gemailt aber die haben nie von einen Feder gehoert der gesprungen ist und deshalb auch keine auf Lager. Wollte zum Fuchs Fahren und dabei auch noch 2 neue Reifen aufziehen lassen. Jetzt wird es nur die Reifen. SUPER.

Und in USA ist es ja auch nur einmal beschrieben worden, also sehr selten.

Aber ich war in wenn es einen reperatur von 4000 Euro sein soll.

Das Goldwing schaltet ja hoch und runter wenn ich zwischen jeder schaltung einen acceleration gemacht haben.

Jetzt funktionirt das Getriebe 100%.

MFG Per aus DK

Habe auch das Problem ,schon über einem Jahr das bei mir der 5. Gang ab und zu raus springt .Sollte auch 4000 € bezahlen für die Reparatur .Habe aber rausgefunden ,wenn ich bei höherer Drehzahl erst den 5 Gang schalte ,bleibt er drin .Auf der Uhr sind 65 000km .

bin jetzt mit meiner SC 68 von 2014 bei 50000km angekommen. Normales Schalten vom 1. in den 2. weckt immer noch die Nachbarschaft. Alles andere unverändert gut. Je sportlicher ich beschleunige, desto weniger muckt das Getriebe. Da die Garantie jetzt eh vorbei ist, werde ich mal auf Ravenol Öl wechseln. Mal sehen was passiert.

danke für die Belehrung. Ich spreche nicht von normalen Schaltgeräuschen. Ich spreche von einem KRACHEN beim Hochschalten vom 1. in den 2. Und diese Krachen würde sogar bei 200 und voller Musik die Geräusche übertönen. Es wird zudem schlimmer wenn der Motor heiß ist. Von daher ist jetzt Ölwechsel angesagt.

Mit den Zahnrädern, das war mal. Die 15er und die 18er haben Schaltmuffen mit seitlich angebrachten Klauen, um ein leiseres und leichteres Schalten zu ermöglichen.

Diese stellen den Kraftfluss mit den sich ständig in Eingriff befindlichen Getrieberädern her.
Aber auch die Schaltmuffen werden, wie schon seit über 100 Jahren bei Klauengeschalteten Getrieben üblich, über Schaltgabeln verschoben.

Soweit also (fast) alles richtig Heidelber.

Oh Marcus dann bin ich völlig uninformiert, ich wusste nicht ob die Wing durch Synchronkörper geführte Schaltmuffen die Gänge wechselt, oder gar ohne Synchronkörper quasi ein Dog Ring Getriebe hat?
Gibt es da einen Schnitt oder Expansionszeichnung irgendwo das ich mir das mal anschauen kann?
Dann sollten die Zahnräder sicher auch axial fixiert und schrägverzahnt sein und nur die leichteren Schaltmuffen würden verschoben um die Verbindung zwischen Getriebewelle und Zahnrad herstellen?
Sonst macht der Aufwand keinen Sinn, oder?

Allerdings in der "Mikrofiches Honda Getriebe GL1500" sehe ich Schaltmuffen da hast du recht, doch bei der "Mikrofiches Honda Getriebe GL1800" nicht mehr, weißt du darüber Bescheid? Kläre dann doch bitte auf.

Hallo GW - Treiber,

wir erläutern hier nur Techn. Zusammenhänge. Was soll daran arm sein ???


@ Heidelber,

Du hast vollkommen recht !!!

Honda hat das Getriebe der 18er tatsächlich wieder so entwickelt wie ich es von meinen Oldtimern seit ewigen Zeiten her kenne. Das ist nicht abwertend gemeint !

Warum Honda allerdings wieder auf die alte Bauform zurück gegangen ist und das 15er Getriebe nicht für die 18er weiterentwickelt hat, ist mir Schleierhaft.
Vielleicht hast du eine Erklärung dazu.

Ich hatte das nicht für möglich gehalten und mir somit auch nicht die entspr. Microf. der 18er angeschaut. Asche auf mein Haupt.

Gruß in den Süden und

Die Zahnräder müssen gerade bei unserem Getriebe äuserst standfest ausgelegt sein denn die Welle eines 6Zylinders schleppt viel Masse. Große Motorschwungmassen erzeugen größere Schleppmomente, will sagen diese Bauteile erfahren viel Belastung egal ob Zug oder Schub und sollen dennoch Langläufer sein. Daher dürften diese Bauteile auch bei Nutzung von Schaltmuffen nicht weniger stabil ausfallen.
Nun gilt Gewichtseinsparung gerade auch bei der Weiterentwicklung der Goldwing als 1.Priorität, weshalb auf unnötige bzw. sperrigere Teile verzichtet wird.
Der andere Grund (für mich hauptsächlich) ist der, das eben die Klauenschaltung sicherer einen schlüssigen Kraftschluss herstellt auch wenn die Schaltkulisse schlampig bedient wird. Die Klauen springen fast von selbst in ihre Nuten des Partnerrades selbst in Verbindung mit schlampig eingekickten Schaltvorgängen, ein Hinterschliff an den Klauen sorgt dafür, dass sich miteinander verbundene Getrieberäder unter Last regelrecht anziehen.
Und hier ist nun unser Knackpukt denn viele Piloten vermeiden wohl diese " besagte" Last unbewusst durch ihren Fahrstil.
Als Folge drücken die Schieberäder bei nicht ganz eingerasteter Klaue gegen die Führung der Schaltgabel nach außen wodurch die Schaltgabeln sich an den Führungsflächen aufreiben oder bei Rückschlagen des Ganges sogar verbiegen können. Die Schaltgabel kann aufgrund ihrer Führung in der weitergerückten Schaltwalze leider nicht mehr ausweichen.
Ja ach so wenn wir weiter dem warum des Verschleißes nachforschen wollen würde ich noch darauf aufmerksam machen wollen das es Füße gibt welche wiederum "unbewusst" bei der Fahrt auf dem Schalthebel ruhen, die schleichende Zunahme der Duckbelastung setzt über die Schaltwelle die Schaltwalze so unter Spannung was selbstredend verschleißfördernd wirkt. Die Schaltgabeln schleifen dann leicht in den Aufnahmen der Zahnräder, und üben Druck auf ihre axial festen Nachbarzahnräder aus, wodurch langfristig sogar die Ecken der Schaltklauen abrunden können.