Kann mir jemand erklären, wie die Kupplung bei dem Anfahren funktioniert? Bei einem Schaltgetriebe wird durch den Kupplungshebel die Kraftübertragung auf das Hinterrad dosiert erhöht, indem die anfänglich "offene" Kupplung langsam geschlossen wird. Wie ist das bei dem DCT-Getriebe? Auch ein Link zu einem "Erklärvideo" wäre prima.

Die beiden Kupplungen machen nichts anderes als eine manuelle. Für das Anfahren wird die Kupplung für die ungeraden Ganze eben so lange am Schleifpunkt gehalten, bis sich die Schwung- und die Kupplungsscheibe in der Drehzahl angeglichen haben und dann die Kupplung gesamt geschlossen. Wie mit Pedal beim Auto oder Hebel beim Mopped.
Im Getriebe ist gleichzeitig der erste und zweite Gang eingelegt und eben nur die ungerade Kupplung aktiviert. Beim "Schalten"(das ja genaugenommen keine ist, wird blitzschnell die ungerade Kupplung getrennt und die gerade geschlossen - du fährst mit dem nächsten Gang. Die Elektronik entscheidet, ob die ungeraden Gänge dann auf den nächsten gewechselt wird oder eben nicht - je nach Fahrmanöver. Wenn nötig, kommt dann die nächste Umschaltung der Kupplungen von geradem auf ungeraden Gang. (Wenn gefixt auf den Retourgang).
Der Schwachpunkt aller DCT Getriebe ist das harmonische Zusammenspiel der Kupplungen, wobei hier Nase Kupplungen deutlich besser funktionieren als trockene - daher wird auch im PKW fast nur mehr mit nassen gearbeitet - die verschleiern weniger, verschieben dadurch den Schleifpunkt weniger und überhitzen nicht so schnell.
Der weitere Schwachpunkt gegenüber einer herkömmlichen Automatik mit Planeten Getriebe ist halt der Entfall des Drehmomentwandlers, aber das ist eine andere Baustelle...

@ Flüsterer

Also ich sehe keinen Schwachpunkt beim DCT Getriebe.
So sanft wie die Gänge bei der SC79 wechseln, bekommst du das mit einem Schalter kaum hin !
In den Bergen möchte ich nicht mehr hunderte male am Tag kuppeln und schalten ...
Der Fahrkomfort ist mega, kann die Beine weit ausstrecken und muss nicht ständig schalten.

Der große Vorteil des DCT Getriebes ist zudem der geringe Platzbedarf.
Mit einer Wandlerautomatik würde man das nie hinbekommen.
Und genau das ist auch der Punkt, das DCT ist eine automatisiertes Schaltgetriebe und keine Automatik!
Viele andere Hersteller gehen einen ähnlichen Weg, wie z.B. BMW mit dem ASA, Yamaha mit dem Y-AMT und auch KTM hat nun ein AMT.
Sind alles automatisierte Schaltgetriebe !
Die Zukunft geht in diese Richtung und es werden immer mehr Hersteller auf den Zug aufspringen.

Honda ist seiner Zeit in diesem Bereich weit voraus...das DCT funktioniert auch deutlich besser als die zuvor genannten.
Das kann man sich in vielen Test´s ansehen.

Für mich war das DCT die Kaufentscheidung für die Goldwing und das Ende der Street Glide.

@ RalfAlex

Du hast es nicht kritisiert, das stimmt.
Wir, Herzi und ich, hatten auch auf den Kommentar von @ Flüsterer geantwortet.
Ich habe das Gefühl er hat noch keine Wing mit DCT gefahren und kann es daher auch nicht beurteilen !
Wenn doch, dann ist die Aussage von ihm, finde ich zumindest, nicht nachvollziehbar ...

ist ganz einfach : der Vorteil des DCT ist der Entfall des Drehmomentwandlers und der Nachteil des DCT ist das Fehlen des Drehmomentwandlers.

Wieso?

Eine Kupplung schließt, dann ist sie geschlossen und dann wird die Kraft ohne Verluste übertragen. Gut. Ein Drehmomentwandler kann aber eben einen Drehzahlunterschied in ein höheres Drehmoment verwandeln (daher Drehmomentwandler).
Das hat ökonomisch einen Kleinen Nachteil, technisch aber einen riesigen Vorteil, nämlich das Verschleißfreie funktionieren des Teils. Ein Planetengetriebe ist extrem kompakt und schaltet eben wirklich unter Last (was das DCT in keinem Fall macht - für einen kurzen Moment sind beide Kupplungen offen, das müssen sie sein, den sonst würde das ganze ja blockieren, wenn gleichzeitig zwei unterschiedliche Übersetzungen im Getriebe aktiv sind - es würde sofort blockieren)
Planetengetriebe können enorme Drehmomente übertragen und schalten nur über Kupplungen (Ring, Planeten, Planetenträger oder Ausgang werden angehalten um eben die Übersetzungen zu wählen.

Der Schwachpunkt beim DCT ist eben das recht heikles Zusammenspiel der beiden Kupplungen - das ist der Dreh- und Angelpunkt des gesamten Systems. Es ist jede Menge an Software in der Steuerung und diese muss sich auch noch an den Verschleiß der Kupplungen mit sich verändernden Eigenschaften sowohl der Kupplung als auch der Aktuatoren anpassen. Hier liegt dann in der Praxis oft der Hund begraben - es gibt ja nun mal gar nicht so wenig Probleme mit dem DCT der Wing - interessanterweise kaum an den seit langem im Einsatz befindlichen der diversen anderen Honda Modelle.

Und eine Wandlerautomatik schaltet schneller und sicher - auch das Anfahren unter Volllast tut der auf die Dauer nix - bei dem DCT schaut das ganz anders aus.

All das oben besagte gilt übrigens nicht für den Einsatz im Motorrad - ich rede hier vom Auto und hier dem Einsatz in kräftigen Fahrzeugen, die arbeiten müssen ( Gelände, Anhänger Betrieb)

Und die Frage kann man sich auch stellen, wer die vielen Gänge eigentlich braucht - technisch bei einem Motor wie in jeder Wing seit der 15er kein Mensch, Drehmoment liegt an Standgas an und zieht gleichmäßig bis zur Enddrehzahl an - nicht wie viele der Motoren derzeit,die nur ein extrem schmales nutzbares Drehzahl and haben. Bei der Wing braucht man die erste eigentlich nur zum Anfahren mit Hänger und Sozia und viel Gepäck am Berg - ansonsten reichen mir die Ganze 2-5 an der SC47 und da braucht eben nicht in der Kurve geschaltet zu werden.

Und damit eines ganz klar ist : ich bin ein Fan von Automatikgetrieben, das DCT bringt mir beim Motorrad im Stadtverkehr viel (wofür die Wing das ungeeignetste Mopped ist), in allen anderen Gegenden brauche ich es nicht.
Und meine Gang Wechsel SIND sanfter als die des DCT - der eine kann es,der andere hat kein Gefühl dafür. Ist so.

@ Flüsterer

Ohne auf deine ganze technische Erklärung eingehen zu wollen, das DCT hat sich mitlerweile als standfest entwickelt, auch in der Goldwing.
In USA sind Exemplare mit weit über 200.000 Meilen und erstem Getriebe unterwegs, das finde ich schon sehr ordentlich !

Eines ist sicher, je mehr Gänge desto besser ( natürlich mit einer vernünftigen Grenze ) !

Je mehr Gänge , desto niedriger ist der Verbrauch aufgrund des niedrigen Drehzahlniveau, vor allem im großen Gang bei höherer Reisegeschwindigkeit ( was bei einer Wing durchaus vorkommt ).
Garry Oldwing ist im Schnitt bei 4.75 Liter / 100 km angelangt, da kommst du mit deinem 5-Gang Getriebe niemals hin !
Ich fahre im Schnitt mit 5 L / 100 km, was mich schon ehrlich gesagt erstaunt, dass dies möglich ist.

Je mehr Gänge, desto flotter ist das Fahrzeug aufgrund der kleinen Drehzahlsprünge.
Der Motor ist hierdurch immer im optimalen Drehzahlniveau !
Und der Motor der Goldwing ist eben m.M.n. keine Drehzahlorgel, im unteren und mittleren Bereich hat er seine Stärken.
Hierbei kommt das 7 - Gang Getriebe eben perfekt zur Geltung !

Wie gesagt, ich bezweifle wirklich, dass du schon eine Wing mit DCT länger gefahren hast.
Die Schaltvorgänge sind sowas von butterweich und im Prinzip nicht spürbar !

Die Vorteile von Getrieben mit vielen Gängen ist hier gut beschrieben, vielleicht mal lesen:
https://www.manager-magazin.de/lifestyle/auto/autotechnik-immer-mehr-gaenge-a-1009547.html

@HerziCruiser: DCT funktioniert nur dann, wenn während des Umschalten der Kupplungen die Motorsteuerung dazu animiert wird, die Leistung zu reduzieren, sonst würden die Kupplungen ordentlich schleifen oder ein kräftiger Ruck herauskommen.
Die Wandlerautomatik braucht das nicht ( die Hersteller machen es aber, ebenso wie die diversen Wandlerüberbrückungskupplungen (was für ein Wort...).
Die Wandlerautomatik schaltet eben schneller - technischer Fakt und das unter Volllast - technischer Fakt, was das DCT nicht kann - technischer Fakt - und dies durch jede Menge an Software s simuliert.
Es interessiert mich nicht mal, eine SC79 mit DCT länger zu fahren, mir hat eine kurze Probe mit der gehaltenen genügt um das Ding nicht zu wollen.

@Tika: der Verbrauch wird durch die rechte Hand bestimmt und es ist mit schei55egal, ob das Moped einen Liter mehr oder weniger braucht - es geht um Freude,Genuss und Spaß, nicht um irgendeine Excelwixerei im Kosten pro Fahrt Bereich.
Dann fahren wir also auch nur mehr langsam und gerade, damit die Reifen lange halten? Sorry, Nope.
Und der Motor der Goldwing KANN eb n im gesamten Drehzahlbereich eingesetzt werden und nicht nur in einem schmalen 1000 rpm Bereich.
Mehr Gänge bedeuten übrigens deutlich mehr innere Reibung im Getriebe bei gleichzeitig höherer Belastung sowohl der Zahnflanken der Zahnräder als auch den Verschleiß des Öles durch die höheren Drücke bei gleich großen Abmessungen wegen der schmäleren Zahnräder bei mehr Gängen. Und Honda ist bei der Wing nicht unbedingt der König der unkaputtbaren Getriebe Konstruktionen und das schon mit einiger Tradition...

@ HerziCruser


@ Flüsterer

Deine Aussagen zeigen eines ganz deutlich:
Du hast es weder aus technischer, noch aus ökonomischer Sicht verstanden !
Dein Sachverstand bezieht sich eher auf "Beleuchtungseinrichtungen" an der Wing, wie dein Avatar schon zeigt !