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Hier die Unterschiede der einzelnen Baujahre:
Nach der Einführung des 1978er Modells hatte man lediglich das Gefühl, ein anderes Motorrad zu fahren. Das 1980er Modell war in der tat ein anderes Motorrad und mit allen vorherigen GOLD WINGs nicht zu vergleichen. Die ersten Modelle dieser neuen Baureihe kamen übrigens noch aus Japan - zumindest die nach Deutschland importierten. Bereits 1980 wurde in den Staaten die INTERSTATE ? mit werksmäßigen Koffern und Top Case sowie Vollverkleidung vorgestellt. In Europa kam dieses Modell ein Jahr später als DX (De Luxe) auf den Markt.
Die schon damals Verfügung stehende Zubehörliste liest sich wie ein Katalog. Da gab es für die Verkleidung Windschutzscheiben in verschiedenen Höhen und Farbtönungen, Stereo-Cassetten-Radios mit Intercom, Quartzuhren, Außenthermometer, Höhenmesser, Radarwarner und Chrom in Hülle und Fülle. Als Reisemotorrad war die GOLD WING nunmehr konkurrenzlos.
Aus der GL 1000 war eine GL 1100 geworden. Damaliger Projektleiter war Shuji Tanaka. Die Entwicklung des neue Motors hatte 2 Jahre gedauert. Primär wurde Wert auf die Verstärkung der Antriebselemente gelegt. Aber auch das Fahrwerk erfuhr nicht unerhebliche Änderungen und Verbesserungen.
Die Änderungen im Einzelnen: Die Bohrung erweiterte sich um 3 auf 75 mm und erhöhte den Hubraum von einstmals knapp 1000 ccm auf nunmehr 1085 ccm. Durch die Verwendung neuer Nockenwellen erhöhte sich der Ventilhub des Einlassventils auf 8,8 mm (GL 1000: 8,5 mm), der Arbeitsweg des Auslassöffners blieb mit 8,5 mm unverändert. Die Steuerzeiten wurden geringfügig verschärft, nämlich von 220 Grad (Einlaß) auf 228 Grad und von 225 Grad (Auslass) auf 230 Grad. Dadurch wäre aber ohne Veränderung der Vergaserquerschnitte das nutzbare Drehzahlband reduziert worden. Aus diesem Grunde sorgte HONDA mit kleineren Querschnitten für Ausgleich. Die KEIHIN Vergaser ließen der ausströmenden Luft jetzt einen um 2 auf 30 mm verminderten Durchlaß und verbesserten so die Leistungsabgabe im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Hinzu kam die Verwendung einer Beschleunigerpumpe. Die Höchstleistung wird bei 7500 U/min mit 61 kw (83 PS) erreicht. Der große Schub setzt allerdings schon bei etwa 6000 U/min ein. Die wesentlich besseren Beschleunigungszeiten der GL 1100 gegenüber der GL 1000 K3 / K4 belegen, mit welch immenser Leistung dieser Motor zu Werke geht. Durch Verwendung von GL 1000 Nockenwellen konnten sogar noch zusätzliche 10 PS aus dem Motor gekitzelt werden. Die Zündanlage wurde völlig überarbeitet. Während halter eine GL 1000 sich noch mit einer Kontaktzündung zufrieden geben mußten und lediglich über den Zubehörhandel auf eine kontaktlose Zündung (Piranha) umrüsten konnten, kamen GL 1100-Käufer in den Genuß einerelektronischen kontaktlosen Zündlage made by HONDA. Da diese Zündanlage im linken hinteren Bereich des Motors untergebracht war, mußte der Rahmen zwangsläufig verlängert werden.
Um die sprichwörtliche Zuverlässigkeit der GOLD WING auch weiterhin zu garantieren, erfuhren die Kraftübertragungselemente eine nicht unwesentliche Verstärkung. Um 3 mm im Durchmesser vergrößerte Haupt- und pleuellager sollten für eine erhöhte Standfestigkeit des Kurbeltriebes sorgen. Die rechte Zylinderreihe wurde neuerdings durch neue Pleuel mit Spritzöl geschmiert. Die Getriebearbeitswelle wurde von 25 auf 28 vergrößert. Die um 6 auf 31 mm verbreiterte Primär-Zahnkette erhielt ein verbessertes Spannelement. Die komplett neue Kupplung ließ sich butterweich betätigen und hatte größere Lamellen sowie anstelle des bisher verwendeten Preßstahl-Kupplungskorbes einen solchen aus Aluminium. Durch die neuen, durchweg kürzeren Übersetzungsstufen am Kardan und im Getriebe konnte das Beschleunigungs- und Durchzugsvermögen der GL 1100 gegenüber der GL 1000 nachhaltig verbessert werden. Die Verlängerung des Radstandes von 1560 mm auf 1605 mm und die Verlängerung des Chassis um 3 mm waren nicht nur Folge der Verwendung der neuen Zündanlage, sondern auch einem nicht unwesentlich flacheren Lenkkopfwinkel zu verdanken. Damit war die GL 1100 länger als die seinerzeit längsten HARLEYs - von einigen exotischen Edel-Choppern einmal abgesehen. Die Standrohre der GL 1100 wurden um 2 auf 39 mm verstärkt. Darüber hinaus war die neue Gabel luftunterstützt und konnte durch ein Ventil am oberen Ende auf die jeweiligen Erfordernisse abgestimmt werden. Das gleiche Prinzip fand hinten Anwendung, wurde jedoch durch eine - vereinzelt leider willkürlich aufleuchtende - Warnlampe im Drehzahlmesser vervollständigt. Um Vibrationen des weitausladenden Lenkers aufzufangen, waren an den Lenkerenden Gewichte (ca. 500 g) befestigt.
Rein optisch kommt die nackte GL 1100 auf den ersten Blick dem damaligen Trend entsprechend Chopper mäßig daher, was durch den bereist erwähnten flachen Lenkkopfwinkel aber auch durch die dreifach verstellbare Stufensitzbank unterstrichen wird. Die Sitzbank besitzt ab sofort ein Plastikchassis, was der Gewichtsersparnis zugute kommt. Diese Sitzbank galt damals als die bequemste Sitzbank im Motorrad-Serienbau.
Das 1981er Modell der GOLD WING wies nach den zu erwartenden und durchgeführten Änderung nur minimale Unterschiede auf. Dennoch sollten auch diese Änderungen zum Vorjahresmodell nicht unerwähnt bleiben.
Wie schon erwähnt, erschien bereits 1980 eine vollverkleidete und mit Koffern und Topcase versehene Version der GL 1100. Schon in der Februarausgabe des MOTORCYCLIST wird die INTERSTATE, so der Name des Luxustourers der Öffentlichkeit vorgestellt. Dieses Vorführmodell
war schon mit einem CLARION-AM/FM-Radio u.a. mit digitaler LED-Frequenzanzeige, 4 Stationen-Speicher und Intercomanschluß ausgestattet. Kombinierbar war das ganze mit einem Cassettengerät und einem CB-Funkgerät. Mittels eines Schlüssel konnte das Gerät schnell ausgebaut werden. Für das Gepäck gab es auf die Koffer und das abnehmbare Topcase zugeschnittene Innentaschen
Zu diesem Zeitpunkt stand noch nicht fest, ob HONDA dieses Equipment optional und standardmäßig anbieten würde.
Um das mehr an Plastik gegen Kippschäden oder gar einen Sturz zu schützen, war die INTERSTATE erstmals in der GOLD WING-Geschichte entgegen der Basisversion serienmäßig mit verchromten Sturzbügeln sowohl um die Zylinderköpfe/Ventildeckel als auch vor den Seitenkoffern ausgestattet.
Der voraussichtliche Verkaufspreis sollte ca. 1.100,- Dollar über dem der nackten GL 1100 liegen.
Um mit dem Gesamtgewicht von über 300 kg besser fertig zu werden, wurden die hinteren Stoßdämpfer so konstruiert, dass sie einen höheren Luftdruck vertragen konnten. Waren lt. Fahrerhandbuch für die hinteren Dämpfer des 1980er Modells noch 3 bar bei auf den Hauptständer aufgebockter Maschine als Maximalbelastung vorgegeben, scheuten sich einige Besitzer nicht, diesen Grenzwert auf 5 bar zu erhöhen, um ein strafferes Fahrwerk zu erhalten, welches dann auch im Hochgeschwindigkeitsbereich sicher war. Einziges Manko waren somit lediglich noch die Reifen.
A propos Hauptständer. Nachdem sich die Modelle der Baureihe GL 1000 noch relativ schwer aufbocken ließen, konnte zumindest die Basisversion der GL 1100 mit einer Hand aufgebockt werden. Die Windschutzscheibe wurde neuerdings aus einem anderen Material - nämlich Polycarbonat - gefertigt und war nach wie vor höhenverstellbar. Die Sitzbank wurde geringfügig geändert und konnte jetzt durch bloßes Betätigen eines seitlich angebrachten Hebels entriegelt und nach vorne oder hinten verschoben werden. Das umständliche Lösen der beiden Imbusschrauben links und rechts entfiel somit. Tachometer und Drehzahlmesser bekamen ein leichter lesbares Skalenblatt, obwohl das alte nicht unbedingt schlechter lesbar war.
Der Chromteilemarkt boomte und bot ein derart reichhaltiges Angebot, dass bei Montage aller angebotenen Teile locker der Anschaffungspreis des Grundmodells erreicht wurde. Das lag allerdings nicht zuletzt auch an den teilweise arg überzogenen Preisen. Mitunter musste der im Katalog ausgewiesene Dollarpreis mit 4 multipliziert werden, um den hierzulande geforderten DM-Preis zu errechnen.
Die GOLD WING erreichte mit all den serienmäßigen Ausstattungsmerkmalen einen Standard, der zum Maßstab für die Bewertung eines Tourenmotorrades wurde. Sie wurde somit der Fragestellung anlässlich der ersten Testberichte zur GL 1000 mehr als gerecht. Es gab allerdings wenige, die ebenfalls diesem Maßstab gerecht wurden oder ihn gar erreichten. Fazit: Klassenziel mit Bravour erreicht.
Dennoch konnte und wollte man sich bei HONDA nicht auf seinen Lorbeeren ausruhen.
Der deutsche GOLD WING Kunde konnte zwischen der nackten Version für ca. 11.174,- DM oder einem Zwitter zwischen nackt und INTERSTATE und einer GL 1100 mit Verkleidung und kurzer Scheibe sowie ohne Koffer und Top Case für ca. DM 12.374,- DM wählen. Die Kluft zwischen der Original Version und der durch den deutschen TÜV kastrierten Krüppelversion wurde immer größer.
Einem engagierten GOLD WINGer den Erwerb ausgerechnet der deutschen Version zu empfehlen kam schon fast einem Verrat gleich.
Mit der 1982er GOLD WING wurden die Verfeinerungen und Verbesserungen der "nackten" GOLD WING GL 1100 und der GOLD WING -GL 1100 INTERSTATE weiter vorangetrieben.
Dem Anspruch auf mehr elektrische Leistung für zusätzliche stromabhängige Anbauteile wie Radio, Funk, oder Lichterleisten wurden die HONDA-Mannen gerecht, indem sie die Lichtmaschine verstärkten. Dies geschah durch die Verwendung eines dickeren Wickeldrahtes.. Der ACC-Anschluß für Zubehör wurde konsequenterweise von 5 auf 10 Ampere erhöht.
Eine neuentwickelte Bremsanlage bestehend aus innenbelüfteten, rostfreien Scheibenbremsen (erstmals seinerzeit bei der CBX-B verwendet) und Doppelkolbenbremszangen brachte den Dampfer jederzeit sicher zum Stehen - außer, wenn es zum Bremsen bereits zu spät war.
Die 1982er GOLD WING verfügt über ein automatische Blinkerrückstellungssystem, so daß die bislang verwendete akustische Erinnerung an die manuelle Blinkerrückstellung entfallen konnte.
Geändert wurden weiterhin die Felgengrößen vorne von 19 auf 18 Zoll mit der Reifengröße 120/90-18 und hinten von 17 auf 16 Zoll mit 140/90-16er Pneus. Dadurch sollte einerseits die Laufleistung der Reifen auf bis annähernd 25.000 Kilometer erhöht werden. Andererseits wurde ein verbessertes Fahrverhalten angestrebt. Die Sturzbügel wurden neu geformt und der Beifahrer wurde mit vibrationsarmen Fußrasten beglückt - und das bei einer GOLD WING.
Die Krönung der 1982er Baureihe war das Luxusmodell GL 1100 A wie ASPENCADE. Diese bis dahin zweifelsohne am reichhaltigsten ausgestattete GOLD WING aller Zeiten hat neben den bereits erwähnten Neuerungen unter anderem einen als Overdrive ausgelegten 5. Gang, aufeinander abgestimmte 2-Farben-Lackierung - wahlweise in Sterling Silver matallic / Tempest Gray Metallic oder in Sorrel Brown Metallic / Harvest Gold Metallic. Sitzbank und Top Case Außentaschen sind ebenfalls der Lackierung angepasst. A propos Koffer und Top Case. Zur Standardausrüstung der ASPENCADE gehören Innentaschen (Reisetaschenformat) für die beiden Koffer und das Top Case sowie ein Schminkspiegel im Top Case.
Zum Befüllen der Gabel und der hinteren Dämpfer mit Luft mußte der ASPENCADE-Pilot nicht mehr an die Tankstelle, sondern konnte jederzeit mittels des auf der Tankattrappe befindlichen Bordkompressors für individuellen, ausgewogenen Federungskomfort sorgen.
Erstmals wurde ein Motorrad serienmäßig mit einem vom Lenker aus zu bedienenden Audiosystem bestückt, welches von nun an im Laufe der Jahre perfektioniert werden sollte. Das 1982 verwendete AM-FM-Stereo-Radio, welches bislang nur als Zubehör erhältlich war, verfügt über einen Sendersuchlauf, der bei Verlassen eines Sendebereiches auf Knopfdruck den nächststärkeren Sender sucht. Über den Zubehörmarkt ließ sich dieses System durch ein Cassettengerät, ein 40-Kanal CB-Funkgerät sowie sprachaktiviertes Intercom und Helmsets für Fahrer und Beifahrer ergänzen.
Deutschen HONDA-Kunden wurde diese Wunder-WING vorenthalten. Zum einen hatte man bei HONDA Bedenken, ein Motorrad mit Packtaschen und Top Case in den schnellen bundesdeutschen Verkehr zu schicken, und zum anderen standen noch ca. 800 GOLD WINGs auf Halde - etwa der Bedarf für ein Jahr. Ungeachtet dessen war die deutsche Version der GOLD WING zumindest ab 1980 niemals geeignet, den aktuellen Stand der Entwicklung der GOLD WING angemessen zu dokumentieren. Hier blieb seitens des deutschen Importeurs einfach zuviel auf der Strecke.
Aus diesem Grunde ließen sich einige luxusgewohnte WINGer nicht davon abhalten, eine 1982er ASPENCADE direkt aus den Staaten zu ordern und auf eigene Faust zu importieren - natürlich mit all den sich hieraus ergebenden Komplikationen beispielsweise bei der Einzelabnahme durch den bundesdeutschen TÜV.
Nach derart vielen Änderungen an einem neuen Modell in nur 2 Jahren erwartete man für 1983 nichts neues. Dennoch nahm HONDA auch in diesem Jahr Veränderungen und Verbesserungen vor.
Der Choke wurde jetzt nicht mehr links der Gabelbrücke, unterhalb des Tachometers durch Herausziehen oder Hereinschieben des Chokezuges reguliert, sondern konnte nun durch einen Hebel am linken Lenkergriff besser reguliert werden. Die Koffer wurden um 30 mm nach hinten und um 25 mm nach oben versetzt, um für den Beifahrer mehr Komfort und Platz zu schaffen. Aus demselben Grund wurde das Top Case versetzt. Auch die Sitzbank wurde verändert. 30 mm mehr für den Fahrer sollten diesen nicht schlechter stellen als den Beifahrer. So konnte der Beugewinkel der Beine sowohl vom Fahrer als auch Beifahrer vergrößert werden. Weitreichende Änderungen erfuhr das gesamte Dämpfungssystem. Die Gabel wurde mittels eines serienmäßigen Stabilisators modifiziert. Zusätzlich fand das neue HONDA Bremssystem TRAC Anwendung. TRAC bedeutet; Torque Reactive Antidive Control. Hierdurch soll ein zu tiefes Eintauchen der Gabel verhindert werden, wenn mehr als 400 GOLD WING Kilo beim Bremsen nach vorne drängen. Erreicht wird das ganze über eine Veränderung der Gabeldämpfung. Die Bremssättel schwenken beim Zugreifen aus ihrer Ruhestellung und verschieben durch diese Bewegung einen Steuerbolzen an der Teleskopgabel. Dieser Bolzen wiederum schiebt eine gelochte Regelblende in den Ölstrom der Gabel Da das Dämpferöl nun durch den kleineren Durchlass der Regelblende anstatt durch die übliche, größere Öffnung des Dämpferkolbens strömen muss, erhöht sich zwangsläufig die Härte der Gabel - und dies eben nur beim Bremsen. Das ganze ist über einen Wahlschieber 4-fach regelbar - ganz nach Bedarf.
Die Federn in den hinteren Dämpfern wurden um 50 % verstärkt, so dass die GOLD WING auch ohne Luft in den Dämpfern manövrierbar war. Die bis dato übliche Warnlampe im Drehzahlmesser konnte somit ersatzlos entfallen. Ferner entsann man sich des bereits von MOTO GUZZI Anfang der 70er Jahre eingeführten Integral-Bremssystems.. Die deutsche Serie wurde weiterhin mit dem herkömmlichen System angeboten. Das System im Detail: Über die Handbremse wird der linke, vordere Bremskolben aktiviert. Die Fußbremse betätigt aufeinander abgestimmt den rechten vorderen und den hinteren Bremskolben. Durch ein zusätzliches Kontrollventil sollte ein Blockieren des Hinterrades verhindert werden. Die bislang üblichen genieteten 5-Doppelspeichen Aluminiumfelgen wurden durch gegossene 11-Speichenfelgen ersetzt. Diese Änderung gilt für alle US-Versionen der 1983er Baureihe, auch, wenn im 1983er Prospekt die INTERSTATE und die Standard Version mit den herkömmlichen 5-Doppelspeichenfelgen abgebildet sind. Tatsächlich existieren Fotografien von einer nackten 1983er GL 1100 (Prototyp?) mit den besagten 11- Speichenfelgen.
Auch das Beste ist irgendwann mal nur noch gut und kann somit verbessert werden. So geschehen bei der ASPENCADE. Tatsächlich gelang es den Technikern der Krone des Motorradbaus noch eins draufzusetzen. Eine Entwicklung, die HONDA auch später noch meisterlich beherrschte.
Zunächst wurde - wie in jedem Jahr - die Lackierung geändert. 1983 war Nimbus Gray Metallic mit Achilles Black Metallic oder Candy Wineberry Red mit Bramble Red Metallich angesagt. Auch diesmal waren die Sitzbank sowie die äußeren Top Case Taschen farblich auf die Lackierung abgestimmt. Schminkspiegel im Top Case sowie Innentaschen für die beiden Koffer und das Top Case gehören auch bei der 1983er ASPENCADE zum Standard.
Der Clou aber war die Instrumentierung. Während sich der INTERSTATE Pilot wie gewohnt noch mit einem Analogtachometer, der aber sage und schreibe 150 mp/h = 240 km/h anzeigt, einem Analogdrehzahlmesser sowie Analoganzeigen für Kühlwassertemperatur und Sprit zufrieden geben muss, überrascht die ASPENCADE mit einer LCD-Instrumentierung. Geschwindigkeit, Kühlmitteltemperatur und Tankinhalt sowie der Luftdruck in der Gabel und den hinteren Dämpfern werden digital angezeigt. Durch eine Kontrolllampe im Display wird der Fahrer alle 9.000 Meilen (ca. alle 15.000 Kilometer) an das nächste Wartungsintervall erinnert. Der Kompressor wurde auf die Lenkerbrücke verlegt, was der Verwendung eines Tankgepäckträgers oder Tankrucksackes entgegen kam. Darüber hinaus verfügt die 1983er Luxus-WING über einen sog. Tripmaster, der sowohl als Tageskilometerzähler funktioniert als auch in der Lage ist, eingegebene Kilometer rückwärts gegen Null zu zählen. So können längere Touren kilometermäßig vorprogrammiert werden und der Fahrer hat einen Überblick darüber, wie weit er bis zur nächsten Pause oder dem Ziel noch fahren muss. Schließlich erfuhr im elektronischen Bereich die automatische Blinkerrückstellung eine Überarbeitung.
Soviel Komfort verführt zum Touren und das erfordert früher oder später einen Reifenwechsel. Das hintere Schutzblech wurde so verändert, daß der Radausbau von nun an einfacher vonstatten ging.
Mit herzlichen Wingergrüßen
Achim
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10.06.12, 14:35:00
Bilder unserer GoldWings
von Goldfire
