Moin Zusammen
hab da mal ne Frage an die Technik-Freaks und "Erklär-Bären"

Ich hab letzte Woche ne Zeitschrift (Custombike) durchgeblättert und mir ist aufgefallen ,daß die meisten Schrauber K&N-Luftfilter benutzen.

Da kam mir die Frage auf : Warum ist bei der GL (1000er) soooooo ein großer Luftfilterkasten mit einem dazu relativ kleinen Schnorchel zum "Luft-holen" verbaut ?

Als praktisch denkender Mensch würd ich sagen .....wäre er kleiner (der Lufi-Kasten) .....hätte man mehr Platz im "Kofferraum" (Tankatrappe).

Also warum isser so wie er issss ?

Gruß
Gereon

Hi,

da muss ich meine Senftube auch aufmachen ;-)

Mit einem angenommenen Liefergrad von 0,8 haben wir bei Nenndrehzahl einen Luftbedarf von ~3,2m³. Mit einer angenommenen Durchlassöffnung von etwa 4cm am LuFiKaEingang komme ich auf eine (konstante) Luftgeschwindigkeit von gerade mal 10m/s, was 36km/h entspricht.
So krass finde ich das nicht, deswegen ist auch keine Nennenswerte Leistungssteigerung mit offenem Kasten möglich leider.

Das Volumen des Kastens beruhigt aber die Luftbewegung der vier unterschiedlich ansaugenden Einlässe und dient mit der Größe des Ansaugschnorchels der Geräuschdämmung. Ohne Deckel ists ein geiles Inferno! Muss man mal gehört haben ;-)))

Die Vergaserbedüsung ist auch auf diesen "variablen" Luftwiderstand eingestellt.

Die Ladungserhöhenden Luftsäulen sind nur in den Ansaugstutzen bis zum Plenum zu finden und haben mit unserem Luftfilterkasten nichts mehr am Hut. Die Auslegung der Ansaugstutzen mit den Ventilöffnungszeiten beschert der alten GL das Superbikeverhalten (unten nix/oben Attacke).

Wenn der Ansaugschnorchel nicht so filigran die Luft an den Zündspulen saugen würde, könnte man den großen Kasten auch tieferlegen um oben Platz zu gewinnen. Also den schmalen Teil des LuFiKas zu kürzen halte ich für denkbar. Aber der Aufwand isses nicht Wert glaube ich....


So, genug geschlaumeiert!

Grüße von der Weser
Malte

Hallo Malte, hallo Michael,

hab ich mir doch gedacht, das man bei diesem Thema nur dazulernen kann. Von meiner Seite her mal ein

paar Fragen zum Liefergrad:

was Ich habe verstanden: das dieser sich zusammnesetzt aus, Schorcheleinlass, Design des

Luftfilterkastens des Filterelemets selbst, der weiteren Geometrie Ansaugtrakt (Plenum) der GL,

dann weiter die Ventilsteuerung, sprich Öffnungs u. Schließgeschwindigkeit und nicht zuletzt

Hubraum, Kompression, Kolbengeschindigkeit.

Fehlt hierzu noch etwas?

Noch mal zum Filterelement: Gibt es eine Formel zur Berechnung des Luftdurchsatzes nur vom Filter

selbst? Um eben dieses Ergebnis in Relation zur Veränderung des Liefergades zu stellen?

Erstmal unabhängig vom weiteren Verlauf im Vergaser und Plenum.

Der Hintergrund ist: auf meinen Webern IDF 70 hab ich offene Trichter, der Ansaugtrackt unterhalb

der Vergaser ist wohl mehr als optimal. Nun hab ich zuviel Luft zu verfügen, weil ich mit der

Bedüsung weit größer werden musste als von Randakk empfohlen. Wie schon mal gezeigt läuft die GL

schon recht gut, reicht mir aber noch nicht. Greg Foresi fährt ebenso mit offenen Trichtern, nach

seinen Aussagen mit der Bedüsung Randakk, ich kann aber nicht sagen wie gut seine läuft.

Egal, was ich will ist ein Filterelemt zu finden, welches ich in die Trichter von ca 100mm höhe und

Ø von 50mm einsetzten kann. Um den Luftdurchsatz genau einzustellen und auch leichte

Geräuschdämpfung zu haben.

Was könnte da gehen?

....ach und Gereon, ich hoffe das sört Dich jetzt nicht, das ich hier in Deinem Thread rumfrage,

fals doch, sag das bitte....



Gruß Franko

Hallo Franko,

also was meiner Meinung nach 100% Bruchlandung ergibt ist, in die Trichter etwas zu "stopfen"!

Der Trichter als solches wirkt als Resonanzkörper, ungefähr so:

Die Drosselklappe ist weit offen und bis zum Einlassventil hast Du jetzt eine Luftsäule die durch das offene Einlassventil in den Zylinder hineinschießt. Irgendwann schließt dieses Ventil und die Luftsäule drängt weiter und komprimiert sich vor dem Ventil. Wenn jetzt die Luftsäule "steht", ist natürlich vor dem Ventil noch der Überdruck, der sich jetzt als Stoßwelle auf den Weg macht, rückwärts zu laufen.

Wenn dieser Druckstoß aus dem Motor heraus, jetzt an an den sich öffnenden Trichter kommt, so setzt sich wieder Geschwindigkeit in Druck um (Bernoulli läßt grüßen), dieser Druckstoß reflektiert sich jetzt wieder in den Trichter (ohne diesen Effekt gäbe es keine Kompressor-Fanfaren!) und die Geschwindigkeit erhöht sich wieder, diesmal auf dem Weg zum Ventil hin! Wenn dann im richtigen Moment das Ventil aufgeht, dann wird dadurch ein recht hoher Füllgrad des Zylinders erreicht! Und natürlich kommt da auch der Sound her, der Druckstoß der sich am Trichterende ergibt, reflektiert ja nicht zu 100% wieder in den Trichter, sondern wie bei einer Kompressor-Fanfare wird natürlich ein Großteil als Schallwelle in die Umgebung abgestrahlt! Und das mal 4, mit leicht unterschiedlichen Laufzeiten zum Ohr, das ergibt natürlich einen unnachahmlichen Sound!!!

Wie schon gesagt, alles unter Vollgasbedingungen, also Drosselklappe ist weit offen!

Wenn Du jetzt in den Trichter ein Schaumgummi-Pfropfen hineinsetzt, so zerstörst Du die Reflektionswelle, und bei jedem Öffnen vom Einlaßventil müßte mühsam die Luft von Neuem angesaugt werden, anstatt sie durch die Wellenbewegung schon vorkomprimiert in den Zylinder schießt! Eine gewaltige Leistungseinbuße wäre die Folge!

Das war die Theorie, jetzt mal zur Praxis; Dein Motor zieht Deiner Meinung nach oben herum nicht so gut, obwohl alles frei ist und kurz davor hast Du noch ein kleines Löchlein?

Ich bin kein Vergaser-Papst, aber mir hört sich das nach zu großen Vergasern an.

Setz doch mal anstelle der 70er, nur 60er Luftdurchlässe ein. Könnte sein, daß die Strömung dort zu klein ist und die Vermischung nicht gut ist.

Wir haben in den ´80er Jahren an unserer Renn-Guzzi, lediglich zwei 50er Bing gefahren, größere Vergaser hatten Leistungsverlust und Löcher zur Folge. Wir hatten logisch 2 Zylinder, 1000cm³ und ca. 170 PS, wobei die Motorinnereien aus Titan waren, damit bei den Drehzahlen um eben diese 170 PS zu erreichen, die Kolben uns nicht einfach "weggeflogen" sind.

Aber wie gesagt, bin kein Vergaser-Papst, aber vier mal 70er erscheint mir recht groß, auch die zu große Bedüsung weißt meiner Meinung nach da drauf hin. Aber Vergaser bin ich nicht so gut!


Gruß
Michael

Hallo Franko,

klar kenne ich das Video, Du bist der mit den Winkelberechnungen vom Vergasergestänge!!!

Alle Achtung was Du da gebaut und auf die Beine gestellt hast!



Zurück zum Problem, ich würde dann aber die Trichter so lassen und insgesamt in einen Kasten münden lassen.

Aber die Optik!!!

Alles weg!

Nee, das würde ich aber noch einmal genau überlegen!


Gruß
Michael

Hallo Ihr Beiden,

Luftfilter!!!

Das ist ein heißes Eisen!

Da gibt es die Gläubigen und die nicht K&N-Befürworter!

Ein Filter ist nicht gleich Filter, das eigentliche Prinzip ist schon ganz anders, während ein normaler Papierfilter eigentlich nichts anderes ist als eine Kaffeefiltertüte, ist der K&N-Filter eigentlich ein grober Jutesack mit immensen Zwischenräumen zwischen den einzelnen Fasern!

Der Papierfilter funktioniert nach dem Prinzip, alles was größer ist als meine Löcher, wird nicht durchgelassen, während der K&N-Filter über das Filter-Öl der vorbeiströmenden Luft, durch Anhaftung an die Fasern, die Schwebstoffe entzieht!

Ganz früher in den 50er und 60er Jahren hat man, weil man solche Papierfilter nicht herstellen konnte, solche "Ölbad-Luftfilter" gehabt, die funktionierten genauso, die Luft wurde durch Stahlwolle gesaugt, die beim Fahren immer wieder durch Öl benetzt wurde und damit waren die Stahlwollefäden "klebrig" und wurden immer wieder durch das Öl sauber gewaschen und "klebrig" gehalten.

Ihren Vorteil haben diese Filter in dem sehr niedrigen Druckverlust beim Durchströmen der Luft! Den größten Nachteil haben diese Filter jedoch dadurch, daß sie "durchbrechen" können!

Als Durchbrechen bezeichnet man beim Filter, wenn er die Schwebstoffe nicht mehr filtern kann, sondern sogar die Schwebstoffe aus vorigen Filtervorgängen nicht mehr halten kann, und dann eben die gesamte abgefilterte Masse sich in den Reinraum ergießt!

Wie muß man sich das vorstellen?

Ein Papierfilter kann nicht "durchbrechen", da nur Teile die Filtermembrane überwinden können, die kleiner als die Poren sind. Ein Papierfilter setzt sich zu, wenn immer neuer Schmutz kommt, ohne das der Filter gewartet, also gewechselt wird, aber der angesammelte Schmutz kann niemals in den Ansaugtrakt vom Motor gelangen!

Bei dem K&N-Filtern, oder auch die anderen Filter die nach diesem Prinzip funktionieren und meistens mit Sportluftfiltern bezeichnet werden, sind die einzelnen Filterfäden wesentlich weiter von einander entfernt, als das größte, zurückzuhaltende Teilchen! Die Filtration erfolgt ausschließlich dadurch, daß die einzelnen Fäden klebrig sind und die Teile da dran kleben bleiben!

Wird jetzt das Wartungsintervall nicht peinlich genau eingehalten, oder es wird mehr Staub als normal angesaugt, so lagert sich eine immer dicker werdende Kruste an den Fäden ab, bis der "Klebstoff" diese Kruste nicht mehr halten kann.

Das Fatale bei der Geschichte ist, die dickste Kruste mit den schwersten Teilchen bildet sich logischerweise auf der Schmutzseite, dort bricht also die Kruste als erstes, aber die abbrechenden Teile sind ja schwer, somit können die auch auf dem Weg zum Ansaugtrakt des Motors nicht mehr festgeklebt werden, schlimmer noch, wie eine Lawine reißen diese Teile alle anderen Krusten ebenfalls mit.

Mit ein wenig Sarkasmus könnte man von einem "selbstreinigenden Luftfilter" sprechen!

Diesen Durchbruch merkt man nicht!!! Das gibt keinen Motoraussetzer, kein Ruckeln, gar nichts! Das ist wie ohne Luftfilter auf dem Motorcrossgelände fahren! Wenn man etwas merkt, braucht der Motor Öl, weil die Zylinder verschlissen sind, sonst passiert nichts! Gar nichts!

Und warum macht man so etwas?

Weil der Motor durch die freiere Luftzufuhr jetzt besser durchatmen kann und ungeahnte PS freigesetzt werden, besserer Durchzug beim Start, höhere Geschwindigkeit auf der Autobahn, etc:...

Jetzt haben wir ein paar Postings weiter oben ja schon gehört, daß der Restrictor, na ja, ich könnte auch sagen Röhrchen zum Luftfilterkasten, aber mal ehrlich, Restrictor, das hört sich doch besser an, oder?

Na, auf jeden Fall das enge Röhrchen zum Luftfilterkasten haben wir gelernt, hat seinen Grund, sonst läuft der Motor nicht immer rund! Dieses Röhrchen hat einen Druckabfall von ca. 50mbar zur Folge.

Der Papierluftfilter hat einen Druckabfall von ca. 6 - 10mbar zur Folge, je nach Verschmutzung!

Der K&N-Luftfilter hat einen Druckabfall von 4 - 6 mbar zur Folge!

Auf gut Deutsch heißt das, wenn wir in den Serienmäßigen Filterkasten einen K&N-Luftfilter einsetzten, dann haben wir im günstigsten Fall einen Gesamtwiderstand im Ansaugsystem von 54mbar.

Mit einem gebrauchten Papierluftfilter hätten wir dagegen einen Gesamtwiderstand von 60mbar!

Wir reden hier von einem Vorteil im Gesamtsystem von 6mbar, das ergibt eine Erhöhung der Motorleistung im "hinter der Kommastelle"!!!

Das glaubt jetzt wieder Keiner?

Ok, Ihr fahrt über einen Höhenzug, und dann 100m abwärts ins Tal, wenn Ihr jetzt im Tal wieder Gerade fahrt, merkt Ihr dann das Eure Maschine besser zieht?

Jetzt denkt Ihr ich will Euch verar....?

Nein, aber wenn Ihr 100m tiefer gefahren seid, dann wird Euer Motor mit 11mbar mehr aufgeladen!!!



Das ist angewandte Physik! Da staunt Ihr, nicht wahr?

100m tiefer ist wie ganz ohne Luftfilter fahren, und bei 100m höher habt Ihr zwei Papierfilter hintereinander da drin!!!

Beides merkt man nicht!

Aber wenn die Werbung verspricht, der K&N-Luftfilter bringt´s, dann merkt Ihr die ca. 50 m Höhendifferenz, die der K&N-Filter rechnerisch bringt, sofort am Durchzug Eures Motorrades!!!



War doch mal wieder eine lustige Physikstunde, oder?

Und Euch Beiden wollte ich nur sagen, so ein Pilz auf dem Trichter stört ebenfalls die schwingende Luftsäule und hat eine Leistungseinbuße zur Folge, und ob Papier oder Sportluftfilter ist bei Rennen, wo es um jedes PS einzeln geht, sicher vielleicht etwas messbar, aber ich glaube das Geld vom Sponsoring ist beim Rennen das ausschlaggebende Element! Aber im Alltagsbetrieb sind 10kg Abnehmen sicher hundert Mal effektiver, als der ganze Luftfilterkram, mit dem Nachteil keinen Schutz vor Dreck im Ansaug zu haben!

Für mich persönlich ist ein Luftfilter der die Gefahr eines Durchbrechens hat, kein Schutz und deshalb keiner Diskussion würdig!!!


Gruß
Michael

@ Malte, besten Dank für die Idee und Ausführungen, wir werden sehen.

@ Michael, jetzt biste zumindest der Luftfilterpapst, klasse Informationen. An Dir ist doch ein

Schriftsteller verloren gegangen, wobei...ich weiß ja gar nicht, ob Du nicht sogar einer bist.

Also auch Dank an Dich, bis zum nächsten mal

Gruß Franko

Eine Frage hätte ich aber gern noch an den Filterpapst Michael , wenn er mir eine Audienz gestattet

Welchen Unterschied macht denn der Einbauort solcher KN-Filter oder normale Papierfilter ?
Soll heißen : Müssen die Filter dann "im Luftstrom" eingebaut sein ,....ist kalte Luft besser als Warme etc.
Ein Arbeitskollege hat an seiner Suzuki Bandit KN Filter hinter dem Motor entgegegn der Fahrtrichtung montiert...sie bekommt dann ja wärmere Luft vom Motorblock.....bei unserer Dicken kommt die Luft ja durch den Rüssel und dann ja auch noch "kühl" von vorn .

Welchen technischen Unterschied machen solche Unterschiede aus ?

Vielen Dank nochmals für den interessanten Werdegang dieses Freds.

Gruß
Gereon

Hallo Gereon,

Du legst genau den Finger auf die Wunde, nämlich das was ich noch schreiben wollte, dann aber wieder vergessen habe!

Genau, die Anordnung ist das Problem, lege ich den K&N-Filter in den Luftstrom, so daß kalte Luft angesaugt werden kann, habe ich ein anderes, ganz gravierendes, Problem:

Der K&N-Luftfilter filtert nach kurzer Zeit nicht mehr!!!

Ja, richtig gelesen, aber der filtert deshalb nicht mehr, wenn man nämlich bei Regen fährt, dann wird das Filteröl aus dem Gewebe herausgelöst (herausgewaschen) und dann habe ich keinen Filter mehr sondern nur noch ein Stück unnützes Gewebe ohne Funktion im Luftstrom hängen!

Außerdem gilt es zu bedenken, ein Papierfilter mit seinem Kasten kann eine Menge Wasser erst mal aufnehmen und dann langsam wieder während der Fahrt abgeben, so ein K&N-Filter läßt das Wasser ungebremst zum Motor durch!

Aber diese Thematik ist bei hochaufgeladenen Dieselmotoren eher Überlebenswichtig, denn schon 3% Wasseranteil in der Ansaugluft führen da über kurz oder lang zur Motorschädigung, wobei ein Wasseranteil oberhalb von 5% zu sofortigen Pleuel oder Kurbelwellenschäden führt!

Warum?

Na ja, so eine Diesel verdichtet mehr als 1:20, d.h.: Der Turbo-Motor hat einen Füllgrad größer als 1, somit wird die Luft beim Verdichtungstakt auf 5% des Volumens zusammengedrückt! Wenn nun schon 5% nicht zusammendrückbares Wasser ist, wo soll der Rest der angesaugten Luft hin? Aha! Wenn der Kolben über den oberen Totpunkt will, dann muß irgend etwas Platz machen! So einfach ist das!

OK, zurück zur Frage was passiert, wenn der Ansaugstutzen hinter dem Motor ist, zwar kein Wasser, aber dafür warme Luft bekommt.

Na wir sind ja hier bei den 1000ern und bis zur 12er hat man ja in der Übergangszeit den großen Vorteil, daß die Kühlluft schön hinter der Scheibe aufsteigt! Das sind schon ein paar viele Grad, die die Luft wärmer ist, wieviel wärmer ist es dann erst auf oder hinter einem Motor?

Wenn wir uns zurückerinnern, dann sind ca. 10mbar 1% Leistungsverlust. Genauso viel Leistung verliert ein Motor durch eine Erhöhung von 6°C der Ansaugtemperatur!

Ist also hinter dem Motor, bestes Beispiel ist der alte Golf, der hatte die Vergaser oder Single-Point-Einspritzung direkt vor der Spritzwand, ist die Luft vielleicht 30° wärmer, also hat der Motor einen Verlust von 5%!

Was jetzt ganz lustig ist, wo kaum Jemand drüber nachdenkt, bei dem Luftfilter macht sich der Verlust ja nur bei höchster Drehzahl, also bei Vollgas bemerkbar, weil wenn der Motor nur im Teillastbetrieb dahin "Trödelt", dann ist ja kein hoher Unterdruck im Ansaugsystem!!! Also ist dann auch kein Verlust da!!!

Die Temperatur ist aber, ob im Leerlauf oder bei Vollgas, immer zugegen, d.h.: Auch wenn ich langsam fahre habe ich einen schlechteren Wirkungsgrad!



Außerdem denken die Meisten bei den nachgerüsteten Sportluftfiltern gar nicht darüber nach, daß sie ja die Motorvorwärmung außer Gefecht setzen und dadurch eine wesentlich längere Phase des unrunden Laufs durch Kondensationsverluste im Saugrohr haben! Das wird dann dadurch kompensiert, daß man das Gemisch ein wenig "Fetter" stellt! Problem behoben, aber bei der normalen Fahrt wesentlich mehr unnützen Treibstoffverbrauch!!! Das sind alles so die kleinen Dinge, wo man nicht drüber nachdenkt, die in der Summe aber auf einmal immens zuschlagen!

Zusammenfassend gesagt, damit es sich schön rechnet, wir haben 100PS! Die Lufttemperatur ist 20°, und die angesaugte Luft auf oder hinter dem Motor beträgt 50° und wir rüsten auf offene Luftfilter von K&N um!

Durch den Filter erhöhen wir die Leistung um 0,4%, bei 100PS sind das 0,4PS!

Durch die 30° wärmere Ansaugluft verlieren wir 5% an Leistung, bei 100PS sind das 5PS!

Zusammengerechnet haben wir also durch den Sportluftfilter 4,6PS an Leistung verloren, und das gilt nur für den Vollgasbereich bei höchster Drehzahl, die Verluste durch die warme Ansaugluft sind aber die ganze Zeit da und müssen ebenfalls berücksichtigt werden!!!

Wollt Ihr mein ehrliches Urteil hören? Wenn Ihr Rennen fahrt und K&N Euer Sponsor ist, die Dinger fahren, es bringt zwar nichts, außer höheren Verschleiß im Motor, aber nach jedem Rennen wird eh der Motor einer Generalüberholung unterworfen, also kann man den Verschleiß vernachlässigen!

(Diese Smilies beziehen sich da drauf, daß hier wohl kaum Jemand gesponserte Rennen fährt, nicht auf die Aussage als Solches!!! Oder ist Jemand ernsthaft der Meinung der Vettel trinkt vor dem Rennen "Red Bull"???)


Gruß
Michael

Hallo Michael (Baunix63),

sorry, aber der Sauerstoffgehalt der Luft ist immer gleich, ob die Luft Kalt oder Heiß ist.

Wenn Du in Physik ein wenig mehr aufgepaßt hättest, dann wüßtest Du, fast alle Festkörper haben unterschiedliche Volumenänderungen bei Temperaturänderung, ebenso die Flüssigkeiten, aber alle Gase haben fast identische Volumenänderungen!

Daraus ergibt sich, die Volumenanteile der Luft verändern sich bei Temperaturveränderungen nicht!!!

Außerdem mal genauer überlegt, wenn es so wäre, was passiert denn dann im Zylinder beim Dieselmotor kurz vor der Einspritzung, wenn die Luft durch das Komprimieren so richtig heiß ist? Dann wäre ja auf einmal kein Sauerstoff mehr da! Und vor Allem, wo wäre der denn hin???

Was Du meinst, ist das, was ich erklärt habe, pro 100m Höhe verliert der Benziner 1% an Leistung!

Warum der Turbodiesel nicht?

Na ganz einfach, der Turbo drückt doch bis er über´s WasteGate den überschüssigen Druck abbläst! Also ist der Ladedruck beim Diesel immer gleich, egal welche Höhe das Auto gerade hat!

Das Zweite wo ich so nicht ganz mit einverstanden bin, ist, daß kalte Luft den Vergaser vereisen läßt!

Damit eine Vergaservereisung stattfindet muß eine hohe Luftfeuchtigkeit oberhalb von 70%, besser 85%, bei Temperaturen zwischen +4°C und +16°C! Da drunter und da drüber von der Temperatur passiert nichts!

Also nicht kalte Luft ist das Problem, sondern die Luftfeuchtigkeit ist das Problem!

Aber eigentlich betrifft das nur kleine Flugzeuge mit Benzin-Kolbenmotoren und Vergasern!

Bei Einspritzanlagen ist das Benzin mit seiner "Verdampfungskälte" nicht in dem Bereich der Drosselklappe zugegen, somit ist die Gefahr einer Vereisung wesentlich geringer!

Und es betrifft eigentlich nur Flugzeuge, weil die lange Zeit mit konstanter Drosselklappenöffnung fliegen! Wobei Volllast die Gefahr verkleinert; Starkgedrosselt, wie zum Beispiel im Landeanflug, die Gefahr extrem vergrößert!

Beim Auto oder gar beim Motorrad sollte das eigentlich kein Thema sein, da sich hier die Drosselklappe fast ständig bewegt und es nicht zu einem "stationären Zustand" kommt, der die Eisbildung beschleunigt!

Wenn beim Auto die Vergaservereisung ein Thema wäre, dann hätten die Autos heute alle elektrisch beheizbare Drosselklappen, bzw. beheizbare Drosselklappengehäuse, ähnlich wie bei den kleinen Flugzeugen! Haben sie aber nicht, also wird auch das Problem nicht sehr hoch sein!

Zum Anderen, wie ich schon sagte in der normalen Luftfilterbox sind Bimetalle oder Sensoren die angewärmte Luft aus dem Auspuffbereich dann ansaugen, sollte die Temperatur kritisch werden.

Und wie schon im Beitrag oben gesagt, ein Sportluftfilter kann natürlich keine Warmluft zumischen! Eine Vergaservereisung ist zwar sehr unwahrscheinlich, wäre aber dann eben theoretisch möglich!


Gruß
Michael