Das GoldWing-Forum - Thema: dwell-Zeit

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Autor	Nachricht

hellclimber

Themenstarter

Nachdem ich mich gerade zum Kauf einer Sachse-Zündung entschieden hatte, erreichte uns die Nachricht des Unfall-Tods von Herrn Sachse. Da es unklar ist, ob es die Sachse-Zündung für unsere GL1000 wieder geben wird, habe ich mich daran gemacht, selber eine elektronische Zündung zu entwickeln. Dafür fehlt mir noch die optimale "Ladezeit" für die Spule, alternativ die Induktivität. Falls jemand da Wissen hat, bitte mitteilen.
Gruß
Helmut

Remember the times, when S** was safe and motorcycles were dangerous? Those were the days, my friends, those were the days!

#1

03.08.13, 20:47:31

Beitragssammler

...hei!

Zu Zeiten von mechanisch zu öffnenden Kontakten strebte man ein hohes "dwell" an. Der Kontaktabstand musste aber auch einen sicheren Abstand aufweisen um Spannungsüberschlag zu verhindern.

Letzteres entfällt durch Ersatz des des Schalters in Überschlagsicherer Halbleitertechnik. Hier wird durch schnelles Schalten die Ladezeit natürlich erhöht.

Durch das sichere Schalten hat sich z.B. Dyna entschieden, den Vorwiderstand der Zündspulen zu verringern. Die Leistung kann sicher und verschleißarm geschaltet werden.

Ladeseitig würde ich mir bei Elektronikumbau keine Sorgen machen, die Spulen sind IMMER ausreichend voll. Die Öffnung wird ja noch durch den "Wirkkreis" des Rotormagneten bei Hallsteuerug, oder durch den "Wirkkreis" bei Induktion bestimmt. Die Spulen brauchen auch Zeit sich zu Entladen. Damit ist die Ladezeit auch wieder fix.

Neugierig muss ich jetzt nach der angestrebten Ansteuerung fragen. Hall, Induktion, Optik?

Viel Spaß beim Basteln, ansonsten empfehle ich die neueren Dyna-Bananen, oder für Zündkurvenprobierer Ignitech.

Horrido
Malte

#2

04.08.13, 08:15:40

Franko

Der Unfalltod von Herrn Sachse hat mich tief erschüttert und geschockt. Daher bin ich auch noch
nicht weiter beim testen seiner Zündung.

Nur soviel was Er mir noch zu seiner Zündanlage erläutert hat:

So wie ich das aufgenommen habe gibt es nicht "eine" optimale Aufladezeit, sondern eben immer
eine in Abhängikeit der Drehzahl, das ist bei elektonischen Zündungen eben weitaus optimierter
als bei mechanischen. Zudem das, daß auch noch zusätzlich bei verschiedenen Zündkurven angepasst
wird.
Hier sind noch weitere Erklärungen dazu:
http://www.kfz-tech.de/Formelsammlung/Schliesszeit.htm
http://www.kfz-tech.de/Formelsammlung/Schliesswinkel.htm

wie schon erwähnt, nur mein persönlich aufgenommenes Wissen!!

Gruß

Franko

Gruß Franko

GL1000 Collection

#3

04.08.13, 09:27:14

hellclimber

Themenstarter

Meine technischen Erkenntnisse (dank Internet) sind folgende:
Jede Spule hat eine vorgegebene "Ladezeit", die von der Induktivität und dem Widerstand abhängt. Wird die Spule länger mit Strom versorgt, so wird dieser einfach in Wärme umgesetzt. Bei mechanischen Unterbrecherkontaktzündungen ist der Winkel konstant, d.h., bei niedrigen Drehzahlen ist die "Ladezeit" sehr lang, zu lang, ein großteil der elektrischen Energie wird im Wortsinn verheizt. Steigt die Drehzahl, so wird die Ladezeit kürzer, und irgendwann wird sie kürzer als gut wäre, die Zündfunken haben immer weniger Energie.
Wenn ich nun die richtige Zeit kenne, kann ich die Zündung so programmieren, dass sie diese so lange wie möglich einhält, wenn dann die Drehzahl zu hoch ist, eben noch so lange läd, wie es geht (ca. 2ms kürzer als eine KW-Umdrehung, die Spule braucht ca. 2 ms zum Ausschwingen).
Leider finde ich nirgends diese Zeit. Bleibt der Versuch, die Induktivität der Spule zu bestimmen und daraus die Zeit zu errechnen, aber leider habe ich kein passendes Equipment (Oszi und Generator wären wohl nötig).
Wenn ich allerdings die verschiedenen Stimmen hier zu Dyna-Spulen usw. lese, die mal eben nur drei Ohm haben oder wo der Ballastwiderstand weggelassen wird, kann es ja eigentlich nicht so kritisch sein.
Für die Steuerung verwende ich einen Arduino-Baustein, hat den Vorteil, dass man bequem mit C progammieren kann.Der Arduino läuft mit 16MHz und hat einen Zähler mit einer Genauigkeit von 4µs, das sollte also reichen (die KW braucht bei 9000 U/min ca 6666µs pro Umdrehung).
Der Sensor ist ein Hall-Geber (0,90 Cent)mit eingebautem Schmidt-Trigger und Hysterese, da sollte es keine Probleme mit Prell geben. Hinter den Rechner kommt je Spule ein Tyristor (ein Modell, dass extra für Zündungen gebaut wird). Muss ich noch ausprobieren.
Der mechanische Teil soll so werden wie bei der Sachse-Zündung: Verstell-Einheit raus, dafür eine Buchse und darauf ein Alu-Ring, der den Magneten trägt. Wenn es denn einst funktionieren sollte, geb ich eine kleine Serie heraus lachen

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#4

05.08.13, 08:53:14

Bigge

(Mitglied mit Biete)

>>>>>>>

>>>>>>>
Zündkurven sehen bei mir so aus lol

Ja ich weiß >> ich bin doof

Gruß Bigge

GL1000 LTD a.D.

#5

05.08.13, 18:00:37

hellclimber

Themenstarter

jo Bigge, schick mir doch mal Deine Zündkurve vorbei.
Wird schon funken

Remember the times, when S** was safe and motorcycles were dangerous? Those were the days, my friends, those were the days!

#6

05.08.13, 20:29:36

Franko

moin Helmut,
so wie man lesen kann stehst Du mit Deinem Wissen voll im Thema, da fehlt bei mir
noch Einiges und leider auch die Zeit.
Nur warum willst Du Dir jetzt die gesamte Entwicklung antun, ich meine dann wäre
doch die Zündung von "ignitech" schon nicht schlecht? Oder gefällt Dir bei dieser
etwas nicht?

@Bigge, zum Bild, das ist bei mir ebenso die Zündkurve "6".

Also viel Spass beim schaffen....

Gruß

Franko

Gruß Franko

GL1000 Collection

#7

06.08.13, 08:07:59

hellclimber

Themenstarter

@Franko:
Ich hab mit igni-tech schon einen längeren email-Austausch hinter mir, leider bekam ich bis heute keine eindeutige Antwort auf meine Frage, ob ich denn einen Hall-Sensor verwenden kann, statt dessen Verweise auf die Seiten mit den angebotenen Zündungen.
Hauptsache ist allerdings der Spass am Selbermachen, ich hab gerade Ferien und der Mikrokontroller liegt hier arbeitslos herum.
Der Aufwand ist auch nicht so gewaltig wie man zunächst denkt, gestern Nacht hat ein erster "simulierter Lauf" die erwarteten Ergebnisse gebracht, die Endstufe schaltet auch wie gewünscht, fehlt eigentlich nur noch die mechanische Seite, dann kann ein erster Test am lebenden Objekt erfolgen.

Gruß an die arbeitende Bevölkerung

Helmut

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#8

06.08.13, 08:39:30

Bigge

(Mitglied mit Biete)

Moin Helmut,
erstmal Hut ab für Dein Vorhaben !!!!
Wenn es Probleme mit der Übersetzung Deutsch-Tscheschich oder umgekehrt gibt,
lasse es mich wissen.
Ich habe einen Moped-Kumpel ex Österreich, der diese Sprache mehr als gut versteht
und es auch schriftlich auf`s Papier bringen kann.
Lebt seit Jahren in CZ und hilft bestimmt gerne.

Gruß Bigge

@ Franko:
Für Dich hätte ich jedoch eine GOLDENE Zündkurve auf Lager *ich lach mich platt*
http://www.fotos-hochladen.net/view/7cec3488223642dlz9f0j3kb.jpg

Tja so bin ich eben >>>> ich kann auch nix dafür !!!

GL1000 LTD a.D.

#9

06.08.13, 18:16:55

hellclimber

Themenstarter

Muss mich korrigieren, ich hab mit denen hier versucht zu kommunizieren
http://www.mss-motormanagement.de/html/mss-tci-p4.html

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#10

06.08.13, 20:51:50

hellclimber

Themenstarter

Kleiner Zwischenbericht:
Hab heute einen Trockentest (Spulen und Kerzen ausgebaut und mit der Steuerung verbunden) durchgeführt. Wenn ich verschiedene Drehzahlen simuliere kann ich sehr schön das verschiedene Funken beobachten und hören, das klappt also. Die dwell-Zeit hab ich mit 4,6ms festgelegt, dann bleiben bei 9000 U/min noch knapp 2ms für den Funken.
Wenn ich die dwell-Zeit verringere, kann man (ab etwa 2ms) erkennen, dass die Funken schwächer werden. Bei einer Verlängerung kann ich leider nichts erkennen, da wäre jetzt ein Oszilloskop schön.
Bei den mechanischen Unterbrechern habe ich einen Schließwinkel von ca. 70° gemessen, das entspricht einer Zeit von 29ms bei 800 U/min und 2,6ms bei 9000 U/min.
Bei 5000 U/min sind es gerade 4,6 ms, den Wert laß´ ich jetzt erst mal fix bis ich andere Infos bekomme.
Jetzt geht es an die Mechanik, der Rotor mit Magnet und die Halterung für den Sensor müssen entworfen/gebaut werden. Erst danach wird es richtig spannend.
Gedanken mach ich mir gerade über den Ballastwiderstand. Der soll ja wohl die Spule schützen, jetzt hab ich aber einen gewissen Spannungsabfall über den Halbleiter, so dass etwas weniger Spannung an der Spule anliegt und somit auch ein kleinerer Strom fließt.
Ich "überleg" mal laut: Die Spule hat 2Ohm, der Ballast 3 Ohm, bei 12 V fallen am also Ballast 7,2 V ab und an der Spule 4,8V. Bei 12V und 5 Ohm fließt ein Strom von 2,4A.
Wenn ich jetzt messe, bekomme ich etwa 1V am Halbleiter, 6,5V am Ballast und 4,5V an der Spule. Also bekommt die Spule etwas weniger Spannung, etwa 0,3V.
Es heißt doch immer, bei einer elektronischen Zündung den Ballast weglassen, da würde die Spule aber ordentlich Strom bekommen. Oder gilt das Weglassen nur für die 12V Spulen. (Wieso steht auf den Honda-Spulen eigentlich 12V drauf, wenn sie normalerweise mit knapp 5 V betrieben werden?).
Trau ich mich, einen kleineren Ballast einzubauen? Ich befürchte, dass mir die Spulen abrauchen könnten. Andererseits werden sie bei niedrigen Drehzahlen ja weniger erhitzt. Aber bei Vollgas eben auch mehr.
Ich hab mir einen 1,6 Ohm Widerstand bestellt, kommt aber aus GB, das dauert also noch.

Sachdienliche Gedanken (und attraktive Zündkurven zunge raus

) werden gerne entgegengenommen.

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#11

07.08.13, 17:42:10

Beitragssammler

hallo helclimber, ich meine deinem letzten Beitrag zu entnehmen, dass du deiene Zündung zur Verwendung mit den Originalspulen designst?

Echt?

#12

07.08.13, 18:42:06

hellclimber

Themenstarter

@r.hesse

why not?

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#13

07.08.13, 18:46:24

Franko

..na ja, da muss ich Ralf schon Recht geben, Die Dyna Spulen machen bis zu 40 KV
gegenüber unseren originalen mit max 25 KV. Stärkerer Funke eben besserer Rundlauf
bei ungünstigen Gemischverhältnissen.
Weiter wird der Vorwiderstand nicht bei elektronischen Zündungen weggelassen, sondern
nur bei "eben Dyna" oder Leistungsspulen.
Bei meiner Sachse Zündung habe ich noch org.Spule und Vorwiderstand. Ich meine bei meiner
org.Spule mit Vorwiderstand mal 9 V gemessen zu haben.
Ich kann den gemessenen Sschließwinkel und Berechnung nicht nachvolziehen, hast Du einbezogen,
halbe Umdrehung der Nockenwelle zur Kurbelwelle?
Und letzte Frage, ist es nicht möglich die Ladezeit der Spule den Drehzahlen anzupassen? Oder
besser, wird das nicht bei den elektronischen Zündungen die wir hier besprochen haben gemacht?
Zu den Zündkurven kann ich Dir dann, wenn ich alle durch habe, zumindest sagen welche mit meiner
Vergaserbestückung am besten läuft. Vorab schon mal, die Kurve 8 ist in allen Bereichen "superfrüh"
trotzdem noch kein Klingeln zu hören. Aber schein nicht die beste zu sein, mit der Kurve 3 war der
Durchzug aus tiefen Drehzahlen weit besser, warum weis noch nicht?

Gruß Franko

GL1000 Collection

#14

07.08.13, 19:47:27

hellclimber

Themenstarter

Die Zündung hat keinen großen Einfluß auf die Spulen-Auswahl, abgesehen von dem geringen Spannungsabfall (s.o.).
Insofern ist es natürlich besser, die Dyna-Spulen zu verwenden, wahrscheinlich werde ich mir die auch noch holen. Aber ich will natürlich auch erreichen, dass es mit den Original-Spulen läuft und da womöglich optimieren. Also den Ballast etwas reduzieren, die Spulen aber micht überlasten.
Der genannte Schließwinkel ist der an der NW, einfach der Winkel, wo der Kontakt geschlossen ist. Auf die KW gesehen ist der Winkel natürlich doppelt so groß. Was am den Berechnungen stört Dich?
Wie schon gesagt, die Spulen sollten möglichst voll geladen und dann ausgeschaltet werden. Die Zeit kann ich natürlich dynamisch anpassen, aber Sinn ergibt das nur bei den hohen Drehzahlen, wo evtl. verkürzt werden muss. Leider weiß ich eben nicht, wann die Spule voll geladen ist, da ich die Induktivität nirgends finde, aus dieser un d dem Widerstand läßt sich die Zeit berechnen.

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#15

07.08.13, 20:12:00

Beitragssammler

Nochmal mein Senf: Dyna legt in seinem Päckchen enen neuen Vorwiderstand bei. Original sind 5 kOhm (waren es kilos?), der von Dyna für die Originalspulen hatte 3kOhm. Der Zündfunken war optisch um Ligen fetter und so auf JEDEN Fall ausreichend.
Bei mechanischer Zündsteuerung können verschieden Verschleißfaktoren (Kontaktabbrand, Kondensatordefekt, Nockengleitschuhverschleiß, Federerlahmung, Temperaturausdehnung!, ...) den Zündzeitpunkt und die Ladezeit verändern. Die konstruktiven Vorgabewerte müssen in allen Belangen mit einem Sicherheitspolster versehen werden.
Andersrum heißt das, daß mit elektronischer, verschleißfreier Zündsteuerung die Ladezeit nicht mehr variiert (-> 3kOhm sind jetzt möglich) uuuund es kann auch der Zündzeitpunkt früher gelegt werden (zumindest ab erhöhtem Leerauf) weil die mögliche Streuung nach früh entfällt (hierfür würde ich 2°-3° geben gefühlt; hinzu kommt die erhöhte Kraftstoffqualität mit nochmal 2°-3°).
Da bringt was! Leistung, Verbrauch und Gemischtoleranz verbessern sich merklich!

Empfohlene Variante: Dynabananen mit 3kOhm Vorwiderstand an Originalspulen, Zündung insgesamt um 3°-4° früher stellen oder besser den Anschlag für hohen Leerlauf am Fliehkraftsteller manipulieren, dann Original ZZP, aber Fliehkraftverstellung ~6° mehr. Dazu Zündkerzen mit vorgezogener Isolatorspitze und Kontaktabstand hier auf bis zu 0,7mm erhöhen.

Besser gehts nur mit Ignitech, oder eine der frühen Kurven aus der Sachse-Zündung.

HIER! Aber keine Gewähr meinerseits für zerstörtes Bastelgut!!!! ;-)

VG mit dem Schraubenschlüssel
Malte

#16

07.08.13, 21:10:51

Beitragssammler

@Franko: Hat Kurve 3 evtl. im niederen Drehzahlbereich mehr Vorzündung? Dann stimmt dein Gemisch in dem Drehzahlbereich nicht! Nur als Tipp!

LG
Malte

#17

07.08.13, 21:14:58

hellclimber

Themenstarter

Hey Malte,
irgendwas verwechselst Du oder Ich.
Der Ballastwiderstand von Honda (Original) hat 3 Ohm (nicht kiloOhm).
Im Bereich von kOhm sind die Entstörwiderstände in den Kerzen bzw. Steckern.Meinst Du diese? Dazu hat r.hesse schon einiges gesagt, man kann wohl die Widerstände in den Kerzensteckern durch ein Stück Metall ersetzen, die in den Kerzen reichen aus (auch 5 kOhm).
Sind die Bananen die Kerzenstecker?
Meine Zündung (Codename: WuzFire) wird im Grunde so wie eine ignitech oder Sachse, ich kann eine beliebige Zündkurve mit beliebig vielen Stützpunkten eingeben (trottle-Sensor kommt später vielleicht). Nur das komfortable Windows-Interface krieg ich wohl nicht hin, aber die Werte in den Quellcode eingeben ist nicht schwierig. Falls ich Lust habe bau ich später noch verschiedene Kurven per Schalter ein, wie bei Sachse. Erst mal muss die Sache natürlich laufen, Ich komm mit dem Rotor für den Magnet nicht recht voran, das mag aber auch am frühen Genuss der Gerstenkaltschale liegen.

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#18

07.08.13, 21:40:50

Beitragssammler

au mann, ja ohmse natürlich. Original 3Ohm? Sicher? Also die Dyna-beigelegten hatten jedenfalls weniger...
Die Bananen sind von Dyna diese hier: http://img.auctiva.com/imgdata/1/3/3/9/8/0/2/webimg/505226296_o.jpg

Da ist alles drin versteckt, kein extra Steuerteil notwenig. Sehr smart, wie ich finde.

Die Kerzensteckerwiderstände machen nix, können raus, bringt eher nix.

Aber du hast Recht! Mit dwell hat das alles weniger zu tun. Das hier schon ehr:
http://www.2cv-power.de/motor/zunderkl/schliesw/schliesw.htm

Frohes basteln. Wird schon!

VG
Malte

#19

07.08.13, 22:04:53

Franko

@ Malte, Kurve 3 ist eben sogar später! Zur Frühverstellung, das mit der mechanischen zu machen
und um 6° vorzustellen dürfte im Standgas nicht gut gehen, wie Du ja auch geschrieben hast. Das
ist ja der Hammer bei der Sachse, da geht unter 400 U/min die Frühvertsellung auf 0, hört man
auch in meinem Video.

@ Helmut, ..das mit der WzuFire wird was... mich stört nix an der Berechnung, ich habs nur nicht
verstanden!
Ich war immer der Meinung der Schließwinkel beim 4 Zylinder muss immer so um 45° liegen. Zum
Maagnethalter kann ich nur wie schon erwähnt sagen, sollte man sich sauber drehen lassen und
die Magnete einkleben.

Gruß Franko

GL1000 Collection

#20

07.08.13, 22:23:50

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