@Franko: Hmmmm, wenn du experimentiern willst. Also unten weniger früh, oben mehr früh, dann könntest du die frühe Kurve fahren und die Fliehgewichte anbohren. Nur als Idee!

Ich filtere morgens den Kaffee durch die Socken von gestern... ...rauche doch nicht mehr ;-)

Wusste nicht, dass bei der Sachse die Fliehkraft eliminiert wurde. Lesen hilft! Aber gut so!

Wenn man einen Leistungsprüfstand hätte... ... das wäre was geil!

ich denke den Beschleunigungsfaktor kannst du weglassen, das ist echt zu wenig um dafür Beachtung zu Investieren. Wieviel Zeit verstreicht bei 7500 1/min pro Umdrehung, welche Winkelbeschleunigung hast du maximal (also 1.Gang Nenndrehzahl) und wieviel bzw. wiewenig Fehler ergibt sich daraus. Das ist wirklich egal.
Ich würde sämtlich v.OT Zündungswerte intern in (eine Umdrehung verspätet und) n.OT umrechnen und bei der Programmierung so denken. Das hast du ja auch schon so angedacht. Ignitech macht das auch so.

Schönes WE
Malte

...kleiner Nachtrag, ich hab da noch mal nachgesehen...

die Pick Up Platte hat doch keine "3" Sensoren, nur zwei.
Also muss die Drehzahlberechnung auch über die 2 Sensoren mit den 4 Magneten
realisiert sein...
Die 4 Magneten befinden sich in der Anordnung je hinter den Bezeichnungen S und N,

Megnethalteplatte hier:

http://www.elektronik-sachse.de/ZDG3/start/header.php?page=1&ver=3.2&typ=Honda%20GL1000&path=HONDA/GL1000/&lang=de

Hallo Malte,

!!!

Und wer auf der Nockenwelle mit zwei Magneten arbeitet, hat sich noch nie die Mühe gemacht, sich das Ergebnis per Blitzpistole anzuschauen! Und dann die beiden Sensoren für die Zylinderreihen fest auf der Platine!!!

Mein Geheimrezept für eine konstant richtige Zündung:

1 x 4-kanalige, programmierbare Zündung für induktive Zündspulen von Ignitech

2 x diese induktiven Sensoren
http://www.pepperl-fuchs.de/germany/de/classid_143.htm?view=productdetails&prodid=41925

1 x eine gelaserte Scheibe für die Kurbelwelle mit einer(!) Nocke

Mit so einer Kombination ist man in der Lage die Zündfunken hochgenau, auf wenige hunderstel Grad Kurbelwellenwinkel, reproduzierbar zu machen!!!


Nachteil:

Man muß mal in die Tasche greifen!!!

Hallo Franko,

selbstverständlich kann ich Dir das erklären, was mich nur zu tiefst verwundert, Jemand der unheimlich Zeit in die Konstruktion und auch Geld in die Fertigung investiert hat, damit alle Drosselklappen bloß nicht die kleinsten Abweichungen haben und absolut synchron aufgehen, dem ist es jetzt auf einmal ziemlich egal, ob die einzelnen Zylinder wirklich auf den "Punkt" zünden???



Oder dürfen nur Deine Ideen extrem teuer sein?

Egal, zurück zur Zündungsproblematik:

Erst ein mal etwas Grundsätzliches, die Kontaktzündungen sind nach kurzer Laufzeit jeder elektronisch geregelten Zündung unterlegen! Der Verschleiß verstellt nach kurzer Zeit den Zündzeitpunkt, alleine durch den Abbrandhöcker der sich ergibt!

Bei der elektronischen Zündung ist es nun wichtig sich zu entscheiden, ob man eine Induktive- oder eine Kapazitive-Zündung haben will!

Die "Induktive-Zündung" ist die altherkömmliche Art mit dem "Aufladen" der Zündspule mit einem Magnetfeld, welches dann beim Zusammenbrechen einen sehr starken, kräftigen Zündfunken erzeugt!

Die "Kapazitive-Zündung" funktioniert dagegen ganz anders, ein Kondensator wird mit (elektrischer) Energie aufgeladen und erst wenn ein elektronischer Schalter diese Energie "freiläßt", saust diese Energie in einen Zünd-Trafo und heraus kommt ein Hochspannungsfunke, der zwar sehr hoch in der Spannung, aber nicht sehr Energiereich ist.

Das ist auch der Grund, warum jede Art eine andere Zündspule gebraucht.

Die althergebrachte Art mit der seit langem diskutierten "Dwell-Zeit" gibt zwar bei unteren Drehzahlen einen kräftigen Funken, bei höheren Drehzahlen wird der Funke dagegen immer schwächer, weil die Zeit zum "Aufladen" der Zündspule fehlt!

Die CDI-Zündung dagen kann fast beliebig viel Funken erzeugen, deshalb macht man häufig auch bei unteren Drehzahlen eine Mehrfachzündung in einen Zylinder, um bei Schichtungen des Gemisches wenigstens etwas zu zünden. Funktioniert übrigens hervorragend bei der Abmagerung vom Gemisch!!!

Dieser kleine Exkurs hatte jetzt noch nichts mit dem eigentlichen Thema der Antriggerung zu tun, ist aber wichtig, damit man versteht, Zündung ist eine komplexe Sache und besteht aus mehreren Komponenten. Bis jetzt habe ich nur erklärt, welche Art von Funken es gibt und wie sie entstehen, nun wenden wir uns dem eigentlichen Thema zu, wann sie entstehen sollen:

Bei der Kontakt-Zündung entsteht der Zündfunke, wenn der Kontakt öffnet!

Die früheren Transistor-Zündungen waren nichts anderes, ein normaler Kontakt wurde benutzt um einen elektronischen Schalter, eben in Form eines Transistors, zu schalten. Es entstand nur eben kein Abbrand mehr an den Kontakten, weil die "Leistung" jetzt über den Transistor geschaltet wurde. Wobei Zündverstellung und Zündverteilung herkömmlich über einen Verteiler gemacht wurden.

Bevor wir jetzt uns Gedanken machen, wie man eine "Vorzündung" hinbekommt, wenden wir uns doch erst einmal den drei herkömmlichen Arten der Antriggerung zu.

Am Einfachsten macht man das mit einer "PickUp", das ist eine kleine Spule, die in der Nähe der Schwungscheibe am Motorgehäuse angebracht wird. In der Schwungscheibe ist nun ein kleiner Magnet, flitzt der jetzt an der Spule vorbei, erzeugt er in der Spule Strom, der logischerweise schlagartig zusammenbricht, wenn der Magnet sich wieder von der Spule entfernt. Da die Flanke des "Zusammenbrechens" steiler ist, als die des "Aufbauens", nimmt man logischerweise die zusammenbrechende Spannung als Antriggerung der Zündungselektronik.

Da hierbei das "Zusammenbrechen" immer die gleiche Zeit benötigt, dürfte zu mindestens jetzt Jedem klar sein, je schneller sich die Schwungscheibe dreht, um so ungenauer wird dieses System!

Das nächste System funktioniert mit Hallgebern, ein Hallgeber muß man sich als "Plättchen" vorstellen, an das man Strom anlegt und in der Mitte ist ein Drähtchen das geht dann zur Zündung. Wenn man nun in die Nähe des Plättchens einen Magnet hält, so wird das Plättchen solange Strom zu dem Drähtchen geben, wie es das Magnetfeld spürt!

Das Problem bei diesen "Plättchen" ist nur, sie sind sehr empfindlich was Wärme und Störungen angeht, deshalb sind sie nur als kompletter Baustein (Tausenfüßler) zu bekommen, meistens mit 8 beschalteten Beinchen, um eben alles Mögliche kompensieren zu können. Da das "Plättchen" eigentlich analog zur Magnetstärke den Stromfluß schaltet, sind da auch noch Werte integriert, wo der Baustein schaltet oder eben nicht schaltet, also der "Analogwert" digitalisiert wird!

Während bei den Hallgebern die Hysterese eben noch recht groß sein kann, wird die mit einem Induktiven Näherungsschalter in sehr dünner Ausführung fast gegen Null gehen!

Was meine ich damit? Nun ja, so ein Initiator "sieht" Metall, anders ausgedrückt, wenn 50% der Durchmesserfläche an der Spitze von Metall in der angegebenen Entfernung bedeckt ist, so schaltet er.

Wenn man also einen Initiator pro Zylinderreihe am Block befestigt und läßt davor eine Scheibe, die mit der Kurbelwelle verbunden ist, mit nur einer Nase rotieren, so hätte man eine Wiederholgenauigkeit von wenigen Zehntelgrad. Und was noch faszinierender ist, der Initiator würde das sogar fast verzögerungsfrei bis 70.000 U/min schaffen!!!

Anders ausgedrückt, wenn man eine Blitzlampe auf die Schwungscheibe hält, so sieht man keinerlei Versatz, jeder Zündfunke kommt genau zur richtigen Zeit.

So Franko und jetzt zurück zu Deiner Frage, warum die einzelnen Antriggerungselemente gegeneinander verschiebbar sein sollten:

Die Antriggerung über Hallgeber ist nicht sehr genau, wenn man jetzt a) diese Ungenauigkeit dadurch um 100% verstärkt, daß man auf die Nockenwelle geht, und b) durch eine zweiten Magneten, der einen ganz anderen Magnetfluss hat, ergänzt, um wieder auf die Taktzahl zu kommen, die die Kurbelwelle hat, das ist schon ganz schön "Blöde", oder?

Auf gut Deutsch, Deine Antriggerung wird 100%tig auf dem rechten Zylinder der ersten Reihe eine andere Zahl vor OT haben, als Dein linker Zylinder! Weil der Rechte immer von dem einen Magneten erzeugt wird und der Linke immer von dem andern Magneten erzeugt wird!

Die zweite Zylinderreihe hat natürlich das gleiche Problem, nur eben potenziert durch den Umstand, daß sich der Abstand der beiden Hallgeber nicht einstellen läßt, um die Differenz möglichst klein zu halten. Im Endeffekt hat dabei, wenn man genau hinsieht, jeder einzelne Zylinder eine andere Gradzahl vor OT.

Ok, ich gebe Dir Recht, laufen tut der Motor auch, vor allem, wenn man bedenkt, daß ganz früher die Zündverstellung innen im Lenkrad war, dazu ist das natürlich ein riesengroßer Fortschritt!!! Allerdings hatten die auch noch keine CAD berechneten Kurven für die Vergaserbetätigung!

Laufen tut Alles, aber wie? Bist Du nun Perfektionist oder nicht?


Gruß
Michael

Guten Morgen Franko,

nein, ich bin nicht angriffslustig, aber wenn über "Tausenstel" in Form von Zeitverschiebung bei der Beschleunigung nachgedacht wird, und die Millimeter durch ungeeignete Anordnung fallengelassen werden, dann finde ich schon, daß das eine Einwendung von meiner Seite rechtfertigt. Das ich dann nicht die "drittbeste" Möglichkeit aufzeige, sondern es so aufzeige, wie man es am Besten machen würde, ist doch wohl auch klar, oder?

Dabei möchte ich keine Theorie vermitteln, sondern nehme die Sachen, die ich selber schon einmal gebaut habe und die ordnungsgemäß funktionierten, zwar nicht an einem Vierzylinder Boxer, sondern an einem 90° V8 Motor, aber der läuft ohne Erschütterung, eben fast wie eine Turbine. Und das führe ich in erster Linie auf die sehr genaue Zündung eines jeden Zylinders zum exact richtigen Zeitpunkt zurück!

Eine "Großserienfertigung" hat natürlich nur dann Sinn, wenn das Produkt auch "bezahlbar" ist! Klar!

Ich beantworte die letzte Frage einmal bitte zuerst:

Beim Ami-V8 haben wir ähnliche Verhältnisse von der Größe her, wie hier. Dort spielt sich alles normalerweise im Verteiler ab, der dreht eben auch 1:2 zur Kurbelwelle und alles spielt auf einem kleinen Teilkreis ab, dort hatte ich so ca. +- 2-3°, also ca. 5° Gesamtabweichung.

Damit also "Klingeln" sicher vermieden wird, muß man also generell 3°unterhalb der möglichen Vorzündung bleiben. Und das ist meiner Meinung nach eine Menge verschenkte Kraft!

Wodurch geschieht das nun so extrem?

Jedes System hat eine "Hystrese", will sagen, der Schaltpunkt ist nicht immer an der gleichen Stelle! An dieser Hysterese kann man nicht vorbei, die ist "Systemgegeben", um dieser Hysterese jetzt aber trotzdem ein Beinchen zu stellen, muß man mit dem Radius größer:

Nehmen wir einmal an, Magnet und Hallgeber haben eine systembedingte Hysterese von einem halben Millimeter, dann ist das, wenn die Magnete einen Radius von 20mm haben, also die umlaufende Scheibe 40mm Durchmesser hat, eine Abweichung von 1,43°, und das ergibt dann einen wahnsinnigen Wert von 2,86° Kurbelwellenwinkel!

Wenn wir jetzt nun nur die Scheibe vergrößern, auf sagen wir mal 200mm, dann haben wir bei den gleichen Magneten und den gleichen Hallgebern nur noch eine Abweichung von 0,143° und eben an der Kurbelwelle dann 0,286°. Wenn wir jetzt mit dieser 200mm Scheibe an die Kurbelwelle gingen, hätten wir nur noch 0,143° Kurbelwellenwinkel. Jetzt verstanden, warum ich groß und an die Kurbelwelle möchte? Und jetzt noch das System durch Initiatoren ersetzen und wir sind noch einmal mindestens 50% kleiner, also ca. im Bereich von 0,05°! Und da liegt jede Zündung bei jeder Umdrehung!!! Ist das ein Unterschied?

Ganz kurze Erklärung zwischendurch, warum dort zwei Magneten sind: Für das Hallelement braucht man "gerichtete Magnetlinien", man kann aber keinen Stabmagneten in Längsrichtung in einen Schlitz kleben, der würde durch die Fliehkraft evtl. herausgeschleudert, deshalb zwei kleine Stabmagneten die im Prinzip wie das Ende eines "Hufeisenmagnets" wirken. Also es ist nicht ein Magnet für das Eine und der andere Magnet für das Andere da, sondern sie wirken jeweils wie ein Magnet in Längsrichtung angeordnet.

Jetzt wissen wir also, warum dieses System nicht so das Gelbe vom Ei ist, aber wie könnte man es denn besser machen?

Zugleich sollte man auch überlegen, was macht man denn mit der "Teillast"? Wurde hier schon angesprochen, aber nicht aufgenommen! Meines Erachtens sehr wichtig, weil wir bewegen die Goldwings nicht so wie bei Rennen, wo Spritverbrauch Nebensache ist und nur Leistung zählt!

Bei Ignitech ist extra in den Straßenversionen dort ein Poti vorgesehen, welches an der Drosselklappe angeschlossen wird und der Zündung auf dem Wege anzeigt, in welchem Lastbereich sich der Motor befindet!

Zurück zur "Ungenauigkeit", wenn ich also die drehende Scheibe nicht größer machen kann, oder will, dann muß ich nach einem anderen Weg suchen, die Hysterese kleiner zu machen, das bedeutet im Klartext, ich muß mich von den Magnetsensoren geistig lösen!

Eine weitere Möglichkeit wären jetzt die von mir schon propagierten Initiatoren, aber den richtigen Durchbruch bekämen wir mit den schätzungsweisen 50% Verbesserung auch nicht, man müßte noch ein wenig revolutionärer werden!

http://files.pepperl-fuchs.com/selector_files/navi/productInfo/edb/803747_ger.pdf

Von diesen kleinen "Klötzchen" zwei Stück dort befestigt wo die Hallgeber sitzen, dann einen Rotor auf einer CNC "schnitzen" um die Genauigkeit im Hunderstelbereich der "Kanten" zu gewährleisten, und man wäre im Bereich von 0,1° Genauigkeit in der Zündfunkenwiederholung! Und da meine ich 0,1° an der Kurbelwelle gemessen!

So, und jetzt überlasse ich es einmal Eurer Fantasie diesen Faden aufzunehmen, oder zu verwerfen, und bleibt mir mit dem Argument "Zu teuer" vom Leib, wie teuer wird denn eine lange Bastelarbeit, wenn das Ergebnis nur "Befriedigend" oder gar schlechter ist? Klar, das eigene Kind ist immer schöner, nur wer bereit ist zu vergleichen, ist in der Lage sich nach vorne zu bewegen!


Gruß
Michael

Hallo Franko,

laß mich hier noch einmal etwas aufgreifen, bei dem ich glaube, dort haben manche noch ihre Probleme das richtig zuordnen zu können.

Als sehr wichtig erachte ich es, klar zu stellen, daß man nicht alles "Rechnen" kann!

Um irgendetwas berechnen zu können, muß ich Eingangsgrößen als "Istgrößen" haben, mit diesen Werten kann ich dann etwas berechnen!

Wenn diese Größen ungenau sind, dann werden auch alle "gerechneten" Werte ungenau! Ich kann niemals aus ungenauen Werten genaue Werte machen oder gar errechnen! Niemals!!! Wie soll das auch gehen? Ich müßte ja vorgeben in welche Richtung der Wert ungenau wäre, das weiß ich aber nicht, da der Wert ja ungenau ist!

Das beste Beispiel aus der Praxis: Das Navi generiert daraus, daß in gleichen Zeitabständen jedes Mal eine bestimmte Strecke zurückgelegt wird, eine Geschwindigkeit. Auf der Autobahn, wo uneingeschränkt freie "Sicht" zu den Satelliten herrscht, zeigt das Navi auch eine konstante Geschwindigkeit an. Fahren wir aber unter Bäumen auf der Landstraße werden die Signale durch die Bäume behindert, die einzelne Position kann nicht mehr genau bestimmt werden, also wird auch dadurch eine wechselnde Geschwindigkeit angezeigt! Im Endeffekt ist alles wieder bei 100%, aber mal langsamer und mal schneller, genauso passiert das bei der Zündung!

Noch ein Wort dazu, warum dort zwei Hallgeber verbaut sind, und warum die um 90° verdreht sind:

Wir haben hier einen Vierzylinder Boxermotor, wenn man die Kurbelwelle auf den Tisch legt, liegt die plan auf, d.h.: alle Kröpfungen liegen in einer Ebene! Erst wenn ich die Pleuel anbringe in dem ich einmal die Pleuel nach außen und einmal nach innen zeigen lasse, unterscheide ich die Zylinderreihen. Während beim Weiterdrehen der Kurbelwelle die nach außen zeigenden Pleuel die Kolben nach innen bewegen, schieben die nach innen zeigenden Pleuel die Kolben nach außen!

Beide Kolben einer Zylinderreihe bewegen sich immer gleichsinnig nach außen oder nach innen, aber beide Zylinderreihen eben gegensinnig!

Im Klartext heißt das, bei 0° Kurbelwellenwinkel sind die beiden vorderen Kolben 1 + 3 auf OT, die hinteren Kolben 2 + 4 auf UT, der Magnet Nr 1 vor dem ersten Magnetsensor "zündet" Kolben 1 + 3, wobei nur Kolben 1 verdichtet hat und zündet, während Kolben 3 gerade die Auspuffgase herausschiebt und dort die "Zündung" wirkungslos ist.

180° Kurbelwellenwinkel weiter ergibt sich folgendes Bild:

Kolben 1 + 3 sind auf UT angekommen, während nun Kolben 2 + 4 auf OT sind, die Nockenwelle hat sich 90° weitergedreht und damit steht jetzt Magnet Nr 1 vor dem zweiten Magnetsensor und "zündet" Kolben 2 + 4, wobei Kolben 2 zündet und Kolben 4 "auspufft".

180° weiter, nun 360° Gesamtdrehung der Kurbelwelle, ergibt sich ein ähnliches Bild wie bei 0°:

Die vorderen Kolben 1 + 3 stehen wieder auf OT, während die hinteren Kolben 2 +4 wieder auf UT stehen, aber diesmal steht der Magnet Nr 2 vor dem ersten Magnetsensor und während die Zündung bei Kolben 1 diesmal in den Auspuff geht, zündet nun Kolben 3.

Wieder 180° weiter, nun 540° Gesamtdrehung, ein ähnliches Bild wie bei 180°:

Kolben 1 +3 sind wieder auf UT, während 2 +4 auf OT sind, der Magnet Nr 2 steht jetzt vor dem zweiten Magnetsensor und "zündet" diesmal Kolben 4, während Kolben 2 "auspufft".

Weitere 180° später sind wir wieder bei 0° Kurbelwellenwinkel angekommen und das Spiel beginnt von Vorne.

http://www.kfz-tech.de/Vierzylinder-Boxermotor.htm

Man sieht recht deutlich, wenn die Magnetsensoren nicht genauestens auf 90° stehen, oder evtl. ein klein wenig anderer Abstand zu den Magneten gegeben ist, dann zünden die Zylinderreihen nicht auf 0° und 180°, sondern meinetwegen bei 0° und 177° oder 0° und 183°. Und wenn die beiden Magneten nicht 100%tig die gleiche Magnetkraft haben, dann zünden Kolben 1 +3, bzw. 2 + 4 nicht bei 0° und 360°, sondern auf 0° und auf 357° oder 0° und 363°. Damit ergibt sich dann, daß im ungünstigsten Fall jeder Zylinder immer wieder die gleichen Fehler hat und bei jeder Umdrehung anders als Zylinder 1 zündet, und das ist Systembedingt!

Jetzt lass mich noch etwas zu der "Doppelzündung" sagen, das was wir Goldwinger mit "Doppelzündung" meinen, ist nicht das, was eine Doppelzündung ist!

Die Doppelzündung kommt aus dem Flugzeugbereich und meint eine redundante Zündung, d.h.: Alle Komponenten sind doppelt ausgeführt, so daß bei Ausfall eines Systems, das andere System vollwertig den Motor am Laufen hält.

Dann wurde das System von der KFZ-Industrie entdeckt, um durch zwei Zündungen im Zylinderraum die Emissionen herabsetzen zu können.

http://www.kfz-tech.de/ZuendungDoppel.htm

Etwas ganz Anderes sind dann noch die Mehrfachzündanlagen, nur der Ordnung halber erwähnt, bei der Wing nicht machbar.

http://www.kfz-tech.de/Mehrfachzuendung.htm

Normalerweise besteht eine Zündanlage immer aus einer Zündspule und danach geschaltetem Verteiler, der die Zündfunken auf die einzelnen Zylinder verteilte.

Bei unseren Maschinen sind einfach zwei Zündkreise für Einzylindermaschinen verbaut, die dann durch Doppelzündspulen auf 4 Zylinder erweitert wurden. Vorteil: Sehr Störunanfällig!

2 interessante Seiten habe ich gefunden und erspare mir dadurch langes Schreiben:

http://www.powerdynamo.biz/deu/info/twinfail.htm

und diese Seite hier:

http://www.powerdynamo.biz/deu/info/2exits.htm

Sehr gut erklärt, warum auf einer Seite die Zündkerze immer mehr verrußt und man nicht durch Abziehen eines Steckers testen kann, ob der Zylinder vom Vergaser her die richtige Füllung hat!

Manche suchen sich da einen "Wolf"!!!

Übrigens diese Firma macht auch Zündspulen in der jede Kerze auf der wirklichen Masse liegt! (Nur so als Gedankenanstoß!!!)



So, nicht das mir jetzt zu diesem Thema nichts mehr einfiele, es sind noch tausend Sachen nicht angesprochen, ganz zu schweigen über die einzelnen Wechselwirkungen, die jeweils zu beachten sind, aber die Gicht kriecht langsam in meinen Fingern hoch und ich kann die Tasten nicht mehr drücken!


Liebe Grüße
Michael

Hallo Hellclimber,

hier mal von schlaueren Leuten als mir, eine Deffinition von Hysterese:

http://de.wikipedia.org/wiki/Hysterese

Auf gut Deutsch meint man damit, daß unter den gleichen Umständen nicht immer am gleichen Punkt geschaltet wird. Wobei jedes technische Produkt eine Hysterese hat, z.B. Thermostatschalter vom Kühlerventilator, mal schaltet er bei 85°, mal bei 83°.

Wichtig ist nur, daß man da drum weiß und es mit einkalkuliert.

Die Magnetsensoren sind sehr temperaturanfällig, außerdem hängt der Durchlaß sehr stark von der Eingangsspannung ab, dann kommen zwei Magnete mit unterschiedlicher Gauß-Zahl da vorbei...

Das sind alles Faktoren, die die Hysterese sehr stark in die Höhe schnellen lassen.

Wie schon gesagt, selbstverständlich "läuft" das, aber schau Dir doch mal beim Abblitzen das "Geruckel" an, da sieht man optisch, daß der Zündfunke nicht immer an der gleichen Stelle erzeugt wird. Oder wollen wir das "wegdiskutieren", anstatt es technisch zu beseitigen?

Ich möchte hier Niemanden bevormunden oder als besonders schlau dastehen, ich möchte lediglich von meinem in der Praxis erworbenem Erfahrungsschatz etwas abgeben.

Wenn das geht, laßt Wasser den Berg hinauffließen!

Und das meine fundierten Kenntnisse hier in diesem Forum nicht erwünscht sind, hat man mir bereits an anderer Stelle gesagt, Goldwingfahren hat nichts mit Technik zu tun, sondern ist als Therapie anzusehen!!!

Vielleicht zähle ich ja nicht richtig, aber die Zündzeitpunkte von Zylinder 1 + 3 liegen bei mir 360° Kurbelwellenwinkel auseinander, Zylinder 2 + 4 liegen um 180° Kurbelwellenwinkel verdreht zu Zylinder 1 + 3! Oder???


Gruß
Michael

Bei der GL1000 hängen Zyl 1 und 2 an der selben Spule und zünden 360° versetzt, entsprechend Zyl 3 und 4, die zu den vorderen beiden 180° versetzt zünden.
ansonsten: ich lass mich gerne belehren und bin nicht sauer, wenn jemand anderer Meinung ist als ich.
Insofern lese ich mir natürlich auch alle links durch, vielen Dank.
Ich versuche übrigens, mit einem Magneten auszukommen, da fällt die unterschiedliche Feldstärke als Fehlerquelle aus. Die optischen Sensoren werde ich mir auch mal anschauen, zunächst werde ich aber sehr froh sein, wenn es überhaupt läuft, Ziel des Ganzen ist wie gesagt die Freude am Selbermachen. Wenn es denn läuft kommen die Optimierungen.