ich bin bei moppedhänger.de auf Einradanhänger aufmerksam geworden, das hat mich so fanziniert das ich Andreas Schmidt auch gleich einen Besuch abgestattet habe. Hat sich rentiert.

Aber für mich bleibt trotzdem eine GROSSE Frage offen:
Wie ist der fahrliche Unterschied?

Technisch und im Kopf kann ich mir den Unterschied vorstellen, Zahlen, Fakten, Zuladung, Gepäckvolumen, alles klar.

Aber wie ist die praktische Erfahrung mit dem Fahrverhalten, also, wie ist eure Erfahrung?

Fährt sich der Einradnachläufer deutlich anders?

LG

kleiner Zusatz:
wobei es MMN. nicht ganz unwichtig ist, wie der Einspurhänger ans Motorrad angehängt wird.
Manche machen das recht flach über Schwinge.
https://de.wikipedia.org/wiki/Einspuranh%C3%A4nger#/media/Datei:Yamaha_SR500_Eigenbau-Nachl%C3%A4ufer.jpg
Andere weiter oben, wie z.B, mein Motokuli.
https://okteamclassic.com/archive/motorkuli-anhanger/
Das Problem ist der Hebel. Einen recht hohen beladenen Anhänger sollte man nicht zu weit unten am Mopped anschließen. Man braucht einfach mehr Kraft um ihn in den Kurven um zu wuchten.
Oben an der Gepäckbrücke angeschlossen ist der Hebel größer und auch die Zugvorrichtung leichter zu konstruieren und zu lösen.
Das Gewicht verteilt sich beim nächsten Bild auch mehr Richtung Anhängerrad als zur Kupplung
zB. so:

Hallo Flüsterer.

Ich denke du hast, wie viele andere Hängerfahrer auch, ja viel Erfahrung.
Anfänger und Wenigfahrer sind das in der Regel jedenfalls bestimmt nicht.
Die Gespanne sind ja relativ sicher und die Bedingungen unter denen sie bewegt werden sind in 99, 9% nicht unbedingt extrem.
Als verantwortlicher Fahrer meidet man so etwas ja in der Regel ja auch wie der Teufel das Weihwasser...
und als Fahrlehrer kennst du die Problematik mit zu wenig Deichsellast natürlich genau.
Mmn. sind 5 Kg schon sehr wenig und es kommen noch andere Faktoren hinzu, die die meisten Fahrer nicht bedenken oder evtl. gar nicht kennen.
So wie zB. die Rechtskurve eines Motorrads grundsätzlich erst mit einem Lenkeinschlag nach links (und umgekehrt) eingeleitet wird, wissen auch nur die wenigsten.
Ein Grund warum blutige Gespann-Neulinge meist erst mal in den Graben fahren, oder in den Zaun, das Garagentor usw...
(Aber das gehört natürlich nicht zu diesem Thema...)

Wärst du bereit dich auf eine Überlegung einzulassen, die meine etwas andere Sichtweise auf die Hänger-Dynamik beinhaltet?
Super!

Warum halte ich 5kg für viel zu wenig?
Weil 10Kg oder 20 Kg nicht schaden, ganz im Gegenteil .
Sie geben mmn. sogar eine wesentliche Sicherheitsreserve.
Eine Nickbewegung durch eine Bodenwelle wird die 5Kg recht schnell gegen 0 oder sogar negative Last verschieben.
Die Gefahr durch Pendelneigung wie auch bei jedem 4rädrigen Gespann mit zu wenig Kupplungslast, wäre mir mit nur 5kg. viel zu präsent. Man bräuchte zumal eine Waage und einen peniblen Beladungsplan.
An einem Motorrad will ich das Pendeln jedenfalls schon gar nicht haben!
Bis zu 20 Kg Deichsellast macht der Goldwing garnix aus zumal sie zu der gefederten Masse gehört.
(Einradhänger haben eine bis zu 4 fach größere Deichsellast)
Du schreibst, dass das „normale“ Gepäck nun auch nicht mehr auf der Maschine ist.
Ich sehe da das nächste Problem. Die Gesamtmasse verschiebt sich dadurch noch weiter nach hinten als nötig. Wozu?
Das Problem sind nämlich die 2 Scharniere in der Fuhre. Der Lenkkopf und die Hängerkupplung.
Ein Deichselanhänger an einem Lkw hat ein ähnliches Problem im Gegensatz zu einem Sattelzug.
Mein Hauptaugenmerk liegt aber in diesem Falle nicht mal auf der Deichsellast , sondern auf der Hängermasse an sich, und dem 2. Scharnier. Und da eben nicht auf der vertikale Bewegung der Masse, sondern der horizontalen. Das sind im besten Falle 200Kg, oder eben so viel wie das zulässige Gesamtgewicht des Hängers.
Wie viel mehr ist das aber wenn die ganze Fuhre brutal zusammen gebremst wird?
Keine Ahnung, aber ich schätze mal mind. das doppelte…? also in ungünstigen Fall mehr als die Goldwing wiegt.
Die Masse des Zugfahrzeugs strebt ja auch nach vorne und wird am Hinterrad dadurch noch entlastet. Evtl. noch mit einer zu leichten Deichsel ausgehebelt …?
Horizontal kann der Hänger die Goldwing dann, durch das enorme Gewicht, je nach Straßenbeschaffenheit natürlich sehr leicht den Hintern herumdrehen. Ganz besonders wenn das ganze immer mehr im Grenzbereich der Schräglage passiert. Und zwar gerade WEIL ! der Hänger sich nicht mit dem Zugfahrzeug neigt...
Dass die Deichsel auch noch so weit unten ansetzt ist auch nicht gerade von Vorteil.
Eine Grätsche ist, möglichst weit unten angesetzt, immer am wirkungsvollsten…!
Ein Einspurfahrzeug mit 2-Spur-Hänger wird in dem Moment völlig unkontrollierbar.
Wie gesagt, kommt das wohl selten vor, aber passiert ist es schon, wie auch hier im Forum gereits beschrieben. Der User hatte Glück, es passierte bei nahezu Schrittgeschwindigkeit.
Nicht auszudenken bei 60Km/h oder gar mehr…

So das war jetzt etwas länger, aber ich wollte das nicht einfach so unwidersprochen stehen lassen.

MfG.
Jan

Einspruch euer Ehren.
Probleme mag ich eher nicht...
Ich gehe den Dingen nur gerne auf den Grund, plapper ungern was nach, und versuche mich nicht von ach so sichereren Glaubessätzen beeinflussen zu lassen.
Dabei stößt man dann automatisch auf manches was einem selbst, aber möglicherweise auch dem einen oder anderen nicht gefällt.
Ich versuche dabei meine Gedanken zu ordnen und zu begründen.
Immerhin gab es hier ursprünglich eine Frage nach dem Unterschied beider Systeme und die Erfahrungen dazu.
Ich hatte dabei als Adressaten auch eher Dia im Blick mit meiner zugegeben etwas längeren Antwort.
Bei "Zahlen, Fakten, Zuladung, Gepäckvolumen" scheint es wohl doch unterschiedliche Auffassungen zu geben.
Vielleicht kann er ja trotzdem mehr damit anfangen, als mit: "...alles supi, mach dir mal keinen Kopp"
Es ist sehr gut, wenn man eine Notfallbremsung bisher noch nicht nötig hatte.
Von der eigenen Fahrweise ist das allerdings leider nicht grundsätzlich abhängig...
Im übrigen wird man in Deutschland trotzdem kaum in den Genuss kommen den Unterschied zu erfahren, so lange man sich auf Landstraßen weitgehend an die Höchstgeschwindigkeit für Anhängerbetrieb hält...vor allem nicht bei Fahrzeugen mit ABS.
Auf Autobahnen gibt's den eh nicht. egal ob 1, 2 oder gar Doppelachse.
Auch nicht bei höheren Geschwindigkeiten jenseits von 100Km/h und passender Deichsellast.

Vor Jahren wurde der Squire-Anhänger von der Zeitschrift MOTORRAD getestet. Der Autor schrieb damals, dass, abgesehen vom Mehrgewicht, von dem Anhänger im Fahrbetrieb fast nichts zu spüren ist. Das ging sogar so weit, dass er den Anhänger einen Moment vergaß, eine Kurve etwas zu eng nahm und sich der Anhänger daraufhin durch laute Kratzgeräusche in Erinnerung gebracht hatte. Der Anhänger war gegen den Bordstein gefahren, hat sich überschlagen und kratzte auf dem Deckel hinter dem Motorrad her. Dank der 360 Grad drehbaren Kupplung erzeugte dieser Un(m)fall aber keinerlei Probleme am Zugfahrzeug oder dem Fahrer.
Das ist auch meine Erfahrung, zum Glück ohne einen solchen Unfall. Mit meinem Squire-Anhänger an der 12er und später an der 15er, beladen mit einem Steilwandzelt (Eisengestänge), Campingtish und-stühle, 5kg Gasflasche, 2-Flammen-Herd und dem Gepäck fuhr das Gespann problemlos auch über der BAB-Richtgeschwindigkeit (nur als Versuch!). Stattdessen genoss ich stattdessen das Handling eines nahezu unbeladenen Motorrades.
Da ich damals die etwas grobstolligeren Reifen mit recht runder Kontur fuhr, hatte ich auch keine Probleme mit Spurrillen, wo der Anhänger natürlich nur einseitig einfahren konnte. Ich habe es nicht probiert, aber mir sagen lassen, dass die feiner profilierten Reifen mit der eckigeren Kontur da mehr Probleme erzeugen.
Wo man tatsächlich etwas vorsichtiger sein musste, war das Fahren in den Bergen. Spitzkehren bergab, wo man ja fast schon einen Steilabstieg mit sehr großem Lenkwinkel fährt, sollte man langsam angehen und das Bremsen in der Kurve vermeiden. Da kann durch die dynamische Radlastverteilung der Anhänger im ungünstigsten Fall mal das Hinterrad aus der Spur drücken, besonders, wenn man alleine ohne Sozia/Sozius fährt.

Der Nachteil der Einspuranhänger/-nachläufern: Durch die Kardankupplung, mit der diese Nachläufer am Zugmotorrad befestigt wird, wird der Nachläufer zum Teil des Motorrades. Dieses muss in Kurven und beim Rangieren ständig mit in Schräglage gebracht und ausbalanciert werden.
Möglicherweise hat sich die Gesetzeslage mittlerweile geändert. In den 90ern galt ein Anhänger wie z.B. der Squire eben als Anhänger und das Gespann unterlag der STVO entsprechend einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Sicherlich ein Gesetz aus einer Zeit, wo man einen Leiterwagen mit Schweißdraht an den Gepäckträger einer Horex gebördelt hat. Wurde aber nie geändert.
Der Nachläufer dagegen galt durch die Verbindung über eine Kardankupplung damals zumindest eben nicht als Anhänger, sondern als nachlaufendes Teil des Motorrades und unterlag damit nicht der Vmax-Beschränkung eines Anhängers. Möglicherweise hat man da die STVO geändert und die Anhänger dabei wieder einmal vergessen.

ich denke sie werden als Nachläufer bezeichnet, weil sie ein Folgekennzeichen tragen.
wer ist "man"? Für alle hat sich das wohl noch nicht durchgesetzt. In der Zulassungsstelle Hannover werden sie unterschiedslos als Anhänger bezeichnet. Ist aber wurscht, weil man mit denen ja nix zu tun hat.

Der erste Punkt gegen den Einradhänger: er bringt nix, weil da nix reingeht.

Die ganze Stützlastthematik schon beim Kraftwagen mit Anhänger ist schon mal falsch.
Es bringt eben genau gar nichts, die Stützlast voll auszuschöpfen, ganz im Gegenteil:

Je nach Kinetik der Hinterachse (Starr, Schräg- Mehr- oder Raumlenkerachse) ändert sich eben Spur, Sturz oder auch Spreizung der Hinterachse des Zugfahrzeuges oder nicht. Somit ist hier die Beeinflussung des Fahrverhalten bei verschiedenen Niveaus der Hänger Kupplung schon mal unterschiedlich. Die Verhältnisse der einzelnen Radstände und der Überhänge sind auch noch ein großer Faktor und natürlich das Gewichtsverhältnis von Zugfahrzeug zu Anhänger.

Jetzt haben wir beim Motorrad eben nur ein Hinterrad, das macht die Sache schon mal einfacher und der Hänger ist eben ein getrennt zu betrachtendes Fahrzeug, das mit dem Hinterrad des Zugfahrzeuges gelenkt wird. Wenn der Hänger also richtig beladen ist (Alles Schwere in Achsnähe und so tief wie möglich), ist die Stützlast absolut unerheblich, weil sich der Anhänger eben sehr leicht lenken lässt. Gilt für jede Zentralachskombination.

Ich fahre seit dem Erwerb meines Führerscheines schon mit Anhänger aller Größenordnungen (Wohnwagen von winzig bis riesig, div Autotransporte usw), habe schon Seminare über die richtige Beladung von Wohnwagen gehalten, Fahrtechnikkurse für Anhängerfahrer abgehalten und habe auch mehrere Jahre lang Testberichte über Wohnwagen und Reisemobile im einzigen international anerkannten Fachjournal aus Österreich geschrieben und veröffentlicht.
All diese Dinge kenne ich nicht vom Hörensagen, sondern aus eigener Erfahrung.

Aber genug hier, der Post wird sonst viel zu lange,gerne per PN/Tel weiter

Der ADAC schreibt und empfiehlt so viel Schei55, bin mit denen schon einige Male in Diskussionen gegangen, die kapieren einfach nicht.

Und ich fahre mit 5kgStützlast, weil eben das Motorrad unbelastet ist und das Eigengewicht des Zugfahrzeuges ( GL1800) das Gesamtgewicht des Anhängers um das Doppelte übersteigt.
Was man an einem 47er Öldtimer hinten dran tüdelt ( hat ja auch kein nennenswertes Fahrwerk oder gar Bremsen) wird für die Allgemeinheit eher von geringen Nutzen sein, die Frage war ja nach dem besseren Anhänger.
Und das ist nun mal der Einachsanhänger mit der tief angebrachten Kugelkupplung, die das Fahrverhalten eben kaum beeinflusst.

Was mich tatsächlich ein wenig stört, ist das springen des leeren Squires. Egal bei wie viel Bar in den Reifen. Beladen ist das zwar erheblich besser, aber...
Ein gefedertes und gedämpftes Fahrwerk hat halt doch Bodenhaftung und besseren Seitenhalt. ich hoffe das kann man nachvollziehen und es ist kein Schei5S.
Mein Einradhänger aus den 60ern hat eine Federung, und mittlerweile sogar einen Minnistoßdämfer..
ja, ja, Ich sehe angeblich immer nur Probleme...
Wenn der beladene Hänger aber in irgendeiner mir vorher natürlich nicht vorstellbaren Situation mal weniger Seitenhalt haben sollte, als die gut gefederte und gedämpfte Maschine... Ups...Holdrio...
aber auch das schrubte ich bereits...

Was ich noch vergessen habe: um auf die gewünschten 5 Kilo zu kommen, musste ich die gesamte Ladung Waschbetonplatten ziemlich nach hinten schieben, Die Achse ist halt nicht in der Mitte...warum wohl?

Moin jantje,

das Video ist zwar schon uralt, aber immer noch top aktuell!
Besser kann man das wohl kaum darstellen

Mein einachsiger CSC-Anhänger hat einstellbare progressiv luftunterstützte Federbeine (serienmäßig).
Da hoppelt nix! Egal, ob beladen oder leer... (den korrekten Luftdruck gibt die BA vor)

In der originalen Bedienungsanleitung (BA) des Anhängers wird explizit darauf hingewiesen, dass das Gewicht auf der Deichsel (genannt: Zungengewicht) mit 10 bis 15 % des Bruttoanhängergewichts definiert ist, jedoch nicht mehr als 50lb (50 Pfund = 22,68 kg) betragen soll.

Allerdings gibt hier die eingetragene Stützlast der AHK schon die Grenze von 20 kg vor.
Ich schaue immer, dass ich zwischen 15 und 20 kg auf der AHK anliegen habe, - damit läuft der Anhänger ruhig, wie auf Schienen.
...und ich merke ihn beim Fahren so gut wie überhaupt nicht!

Noch ein schöner Eintrag in der orig. BA:
"Übermäßiges „Zungengewicht“ führt zu Ermüdung oder Versagen der Anhängerkupplung, übermäßigem Reifenverschleiß und erhöhtem Verschleiß an den Komponenten des Zugfahrzeugs, während unzureichendes „Zungengewicht“ zu unberechenbarer Handhabung des Anhängers während der Fahrt führt."

Ich bin mit Deinen Argumenten bezüglich der Stützlast voll auf Deiner Seite